온실가스를 줄이는 것은 기후변화의 재앙을 막을수 있는 유일한 선택입니다. 화석연료를 신재생, 저탄소에너지로 전환하고, 내연기관자동차를 전기자동차로 대체하는 것이 핵심적인 대책이 되고 있지요. 자동차 산업 분야에서는 내연기관차의 대안으로 전기·수소차 개발에 전력을 쏟고 있습니다. 전기·수소차 보급은 세계 여러 나라에서 내연기관차 퇴출을 통한 탄소중립 정책으로 자리잡고 있습니다. 전기·수소차는 배출가스가 없어 이산화탄소나 질소산화물 등 배출량이 ‘0’입니다. 이렇게만 보면 모든 자동차를 전기·수소차로 모두 바꾸면 수송부문에서 탄소중립은 가능하다는 결론이 됩니다. 과연 이렇게 간단하게 해결될 수 있는 문제일까요?
출처 : 「수송부문 2035 NDC 분석 연구」
전기·수소차가 대안이 되기 어려운 이유
내연기관 자동차를 전기·수소차로 전환하는 것은 수송부문의 에너지 사용을 전력 부문으로 옮기는 것일 뿐입니다. 전기·수소차의 온실가스 배출량 ‘0’이 되려면 주행 중에 나오는 배출가스만 0으로 만드는 것이 아니라, 자동차와 연료의 생산단계에서 나오는 온실가스를 줄여야 합니다. 우리나라 전력 생산은 이미 약 40%가 석탄과 LNG 같은 화석연료를 사용하고 있기 때문입니다. 2050년이 되면 수송부문에서 총 전력수요의 약 7%를 전기차가 쓸 것으로 전망하고 있습니다. 쉽게 말해, 배기구에서 나오는 온실가스를 자동차 생산과 연료 생상과정으로 옮겨놓은 뿐이라는 것이지요.
또한, 자동차 제작 및 폐기, 운행단계의 브레이크와 타이어 마모 같은 비배기성 오염문제가 여전히 남아있습니다. 자동차 오염물질은 배기구에서 나오는 배출가스가 전부가 아닌 비배기성 오염물질도 있는데 이와 같은 것들이 도로상의 미세먼지 등 유해물질을 유발하는 원인이 됩니다. 영국 애미션스 애널리틱스(Emissions Analytics) 연구에 따르면 비배기성 오염이 배기가스의 오염 수준과 비슷하거나 이를 뛰어넘는다고까지 하고 있습니다. 타이어 마모로 인한 오염은 배기가스에서 나오는 것보다 1,000배 더 유해하다고 연구에서 기록하고 있고요. 전기차는 배터리 무게 탓에 내연 기관차량보다 더 무겁고 같은 조건에서 주행할때 비배기성 오염물질이 더 많이 배출됩니다. 현재는 이러한 내용이 사회 이슈가 되지 않고 있지만, 전기·수소차 보급이 늘어나면 심각한 환경오염 쟁점으로 떠오를 것이 분명합니다.
그럼 내연기관차 판매도 중지하고, 전기차도 타지 않으면 어쩌라는 건가요?
기후위기의 대안은 교통수단을 과감히 전환하는 것입니다. 교통 체계에서 교통수단은 서로 보완재이면서 대체재입니다. 대중교통을 이용하기 위해 걷거나 자전거를 이용해 정류소로 이동하기도 하고, 대중교통 대신 자전거나 승용차로 목적지에 도착하기도 하는 것이지요. 또한, 교통은 그 자체로 목적이 되기도 하고 수단이 되기도 합니다.
우리가 승용차라는 교통수단 대신 대중교통이나 자전거, 보행을 선택하는 것이 편리하고 안전하다면 굳이 전기·수소차로 모든 차량을 바꾸지 않더라도 충분히 에너지와 온실가스를 줄일 수 있습니다. 위에서 언급한 비배기성 오염문제, 교통혼잡비용, 개인의 전기·수소차 구매를 위해 엄청난 재원이 들어가는 것을 최소화 할 수 있으며 도로공간을 가장 효율적으로 사용할 수 있습니다.
에너지 사용을 줄이지 않고 에너지 전환만을 이야기하는 것은 기후위기를 대처하는 올바른 방향이 아닙니다. 우리가 기후위기를 극복하자는 것은 불필요한 에너지 사용을 줄이는 동시에 효율이 높은 에너지 사용을 통해 환경오염을 줄여 지속가능한 사회를 유지하려는 것이기 때문이지요. 이러한 면에서 본다면 '친환경 교통수단으로 통행을 전환'하는 것은 기후위기에 가장 중요한 대안이며 해결책이라고 할 수 있습니다. 가까운 거리는 걷거나 자전거를 타고, 버스와 전철을 주 교통수단으로 이용하는 것, 그리고 승용차의 이용을 최대한 줄이는 것이 지금 시대에 필요한 기후위기 극복방법입니다.
차령은 자동차가 처음 출고된 해를 기준으로 하여 현재까지 사용한 햇수를 말합니다. 예를 들어 2020년에 출고된 차를 구매해 이용하고 있다면 2025년인 지금 기준으로 차령이 5년이 된 것이지요. '차령' 또는 '차량의 생애주기'라고도 합니다. 이 차령이 중요한 이유는 무엇일까요? 그것은 바로2050 탄소중립(링크)과 관련성이 있습니다.
자동차 부품 기술이 발전하고 정비 편의성의 향상 등으로 운행되는 자동차의 생애주기가 지속적으로 늘어나는 추세입니다. 불과 20여년 전만 하더라도 '자동차 10년 타기 운동'이라는 것을 할 정도로 국산 차 품질은 매우 떨어졌었습니다. 10년은 커녕 5년만 타도 차 정말 오래 탔다고 할 정도였으니 말이지요. 2000년 당시 자동차 한 대가 폐차될 때까지의 생애주기는 평균 8.3년이었으나 점차 늘어나 2021년에는 16년까지 2배 가까이 증가했습니다.
[출처 : 자동차 10년 타기 운동본부 페이스북]
사단법인 녹색교통운동, 녹색에너지전략연구소, Plan1.5가 공동연구한 「수송부문 2035 NDC 분석 연구」에 따르면 2021년 승용차의 차령은 15.6년, 승합차는 15.5년, 화물차는 17.3년으로 승용차에 비해 화물차의 차령이 높은 것으로 나타났습니다. 이제 자동차를 10년이 아니라 훌쩍 뛰어넘은 16년 타고 있으니 말이지요.
그래서 내연기관차 판매중단은 왜 2035년이어야 하나요?
2015년 12월 파리협정에서는 산업혁명 이전 대비 지구 평균온도 상승을 1.5℃ 아래로 억제하기 위해 노력해야한다는 목표를 설정하였습니다. IPCC 는 2018년 발표한 「1.5℃ 특별보고서」를 통해 전 지구적으로 지구 평균온도 상승을 1.5℃ 이내로 억제하기 위해서는 전 지구적으 로 2030년까지 온실가스 배출량을 2010년 대비 45% 이상 감축해야 하고, 2050년에는 탄소중립을 달성해야한다고 제시했습니다. 이에 국제사회에서는 2050년 탄소배출 중립 목표를 이루기 위해 많은 노력을 기울이고 있습니다.(출처 : 탄소중립 정책포털)
그렇기에 적어도 수송부문의 탄소중립을 위해서라면 2035년에는 내연기관차의 판매 및 생산을 금지해야 합니다. 자동차의 평균차령이 16년이기 때문에 늦어도 2035년에는 생산 및 판매를 중단해야 2050년에 내연기관차가 더이상 돌아다니지 않기 때문입니다. 특히, 우리나라의 자동차 점유율 91.4%의 거의 독과점이나 다름없는 현대·기아자동차가 유럽에서는 2035년에 판매를 중단하겠다고 하면서 국내는 2040년으로 목표를 설정한 것은 오히려 "온실가스도 내수차별"이라는 비난을 피하기 어렵습니다.
온실가스 농도의 증가를 막기 위해 탄소의 배출량을 줄이고, 발생된 만큼 흡수량도 늘려 순배출량을 ‘0’으로 만드는 것이 바로 탄소중립 혹은 ‘넷제로(Net-Zero)’입니다.
인간은 일상 활동을 통해 자연스럽게 탄소를 배출하고 있습니다. 자동차 운전, 음식조리, 쓰레기 처리 뿐 아니라 에너지 생산, 건축, 제조시설 등 다양한 곳에서 탄소가 배출되고 있지요. 그런데 이렇게 배출된 탄소가 지구 환경에 엄청난 영향을 줄 정도로 많이 누적되어 기후위기가 찾아오게 되었고,
지구 곳곳에 폭염과 가뭄, 홍수 등 이상기후가 잇따르고 있는 상황에까지 이르렀습니다. 결국 2015년 세계 각국이 모여 지구 평균기온 상승을 산업화 이전 대비 2도 아래로 유지하고 1.5도를 넘지 않도록 약속하는 '파리협정'을 맺었습니다.
왜 탄소중립을 해야할까요?
2025년 3월 19일 세계기상기후(WMO)가 공개한 '전 지구 기후 현황 보고서'에 따르면 지난해 전 지구 평균 온도는 산업화 이전(1850~1900) 수준보다 1.55도 높은 것으로 나타났다고 밝혔습니다. (본문 하단 원본 다운로드) 이미 파리협정에서 결의한 1.5도 상승 저지선을 넘어서버린 것이지요.
평균온도 1.55도가 그리 높지 않은 것처럼 느껴질 수 있지만, 이 수치는 '평균' 온도이기 때문에 어느 지역에서는 극심한 고온현상이 나타나고, 어느 지역에서는 극저온현상과 같은 형태로 이상기후가 나타나고 있다는 사실을 이해할 필요가 있습니다.
2023년 tvN 알쓸별잡이라는 프로그램에서 김상욱 경희대학교 교수는 지구 평균 온도를 1.2도 올리기 위해서는 1800년부터 원자폭탄을 초당 4개씩 계속 터뜨려야 한다고 말해 이슈가 되기도 했었습니다.
지구의 평균온도가 2도 이상 상승하게 되면 그때에는 인간이 감당할 수 없을 정도로 자연 생태계가 무너지고 지구 스스로도 회복이 불가능한 상태가 되어버릴 것입니다.
1850~2024년까지 나타난 산업화 이전(1850∼1900년) 기준에 따른 연간 전 세계 평균 기온 이상 현상
[출처 : 세계기상기구(WMO)]
기후변화에 관한 정부 간 패널(IPCC)은 지구 온도 상승을 1.5℃ 이하로 제한하려면 온실가스 배출량을 2030년까지 2010년 대비 45% 이상 감축해야 하며, 2050년까지는 탄소중립을 달성해야 한다고 권고했습니다.
수송부문에서 탄소중립을 달성하기 위해서는 가장 먼저 무엇이 필요할까요?
바로 “2035년 내연기관자동차의 판매중단”*입니다.
수송부문에서 배출되는 온실가스의 96.5%는 전부 도로에서 주행하는 내연기관 자동차*에서 나옵니다. 그렇기 때문에 내연기관을 사용하는 자동차의 판매를 중단하지 않으면 2050 탄소중립은 달성하기 어려운 것이지요. 녹색교통운동이 조사한 바에 따르면 2021년 기준 국내 자동차 차령**은 평균 16년으로 2000년 당시 8.3년에 비해 2배 가까이 증가했습니다. 이 사실로 비추어볼때 2050년 탄소중립을 달성하기 위해서는 2035년에는 내연기관차 판매를 중단해야 기존 판매된 내연기관차들이 2050년 이전에 수명을 다하고 더이상 도로에서 돌아다니지 않을 수 있다는 말이 됩니다. 이것이 우리가 이 서명운동을 진행하고 있는 이유입니다.
수송부문(도로, 항공, 해운)의 온실가스 배출량은 가장 최근년도인 2022년을 기준으로, 98.5백만톤CO2eq에 달합니다. 이는 국가 전체 온실가스 배출량의 13.6%에 해당합니다. 매우 적은 수치처럼 보여지지만 전환, 산업, 건물 등과 달리 개인이 배출하는 양의 총합이라는 점에서 눈에 띌 정도로 높은 수치 입니다. 특히, 분야별로는 도로 부문이 96.5%로 절대적입니다. 큰 선박이나 비행기가 엄청난 온실가스를 내뿜는다고 하지만 분야별 비중을 살펴보았을 때, 수송부문 총 배출량의 3.5%로 매우 낮은 수준입니다. 결국 자동차에서 배출되는 온실가스가 수송부문 배출량의 '전부'라고 해도 결코 과장이 아닌 셈입니다.
한국의 2030 국가온실가스감축목표(NDC)에 따르면 2018년 대비 2030년까지 37.8%의 온실가스를 감축하겠다고 했지만, 현재까지 0.3%를 감축하는데 그쳤습니다. 2030년 수송부문의 온실가스 배출량은 약 8,520만톤으로 전망, 이는 2030 국가온실가스감축목표에서 제시한 6,100만톤 목표(37.8% 감축)를 대폭 초과하는 수치입니다. 현재 추세라면 2030년까지 고작 11.4% 정도 감축할 것으로 예상됩니다.* 2030 국가온실가스감축목표 에서 목표한 37.8% 감축에 절반도 달성하지 못하는 수준으로, 지금보다 훨씬 강력한 감축 정책을 시급히 도입해야 합니다. 현재까지 거의 줄이지도 못했고, 지금 정책대로라면 앞으로도 크게 못 줄일 것이란 말인 것이지요.
* 출처 : 수송 부문 2035 국가 온실가스 감축목표(NDC) 분석 연구
[자료 : 탄소중립녹색성장위원회]
국가온실가스감축목표와 수송부문의 탄소중립 달성 위해서는 구조적 감축수단을 중심으로 한 강력한 정책 패키지가 필요합니다. “온실가스 배출원을 무배출원으로 전환”하는 전략이 확실하고 지속적인 감축을 위해 가장 중요하지요. 무공해차(ZEV) 보급을 확대하고, 내연기관차 판매를 중단하고, 수송부문의 수요에 대한 관리가 필요합니다.
수송부문에서 탄소중립을 달성하기 위해서는 가장 먼저 무엇이 필요할까요?
바로 “2035년 내연기관자동차의 판매중단”*입니다.
신차 판매 단계에서 내연기관차를 퇴출하는 것이 매우 중요하며, 국제 사례를 보더라도 유럽연합(EU) 주요국과 미국 캘리포니아 등이 2035년까지 탈내연기관 하겠다고 선언하는 등 내연기관 퇴출은 세계적인 추세이자 시급한 대안이 되고 있습니다. 또한, 15년 이상 된 내연기관차를 2035년 이전에 최대한 무공해차로 대체하도록 유도해야 합니다. 점차 늘어나는 자동차의 긴 수명으로 인해 2030년대 중반에 판매된 내연기관차도 2050년에 남아 배출을 유발할 수 있기 때문입니다. 더욱이 근본적으로는 수송 수요 자체를 줄여 교통량 감축을 유도해 수송 부문의 에너지 사용의 효율성을 높이고 교통혼잡 및 교통사고의 감소, 시민의 교통수단에 대한 인식 변화, 교통혼잡비용 감소 등 도로부문의 교통 문제를 근본적으로 해결할 수 있습니다.
* 가솔린, 디젤, LPG 등 화석연료를 사용하는 자동차
녹색교통운동은 어떤 단체인가요?
녹색교통운동은 사람 중심의 교통, 친환경 교통을 위해 1993년에 설립된 비영리 시민단체입니다. 보행권 운동, 자전거 이용 촉진, 대중교통 서비스 개선 활동, 교통 안전 캠페인 등을 진행해왔습니다. 현재 수송부문의 탄소중립을 위한 활동을 중점적으로 진행하고 있습니다.
녹색교통운동은 어떤 단체인가요?
녹색교통운동은 사람 중심의 교통, 친환경 교통을 위해 1993년에 설립된 비영리 시민단체입니다. 보행권 운동, 자전거 이용 촉진, 대중교통 서비스 개선 활동, 교통 안전 캠페인 등을 진행해왔습니다. 현재 수송부문의 탄소중립을 위한 활동을 중점적으로 진행하고 있습니다.
기후위기는 비단 한 국가, 한 지역만의 문제는 아니지요. 그렇기 때문에 많은 나라에서는 온실가스 배출에 대해 여러규제를 발표하고 있고, 자동차 제작사들도 그에 발맞춰 사업의 방향을 전환하고 있습니다.
다른 자동차 제작사는 어떤 계획을 갖고 있나?
1. 폭스바겐 그룹
2023년 EU 내 RE100을 달성하였으며, 2030년까지 중국을 제외한 글로벌 사업장에서 RE100을 달성하겠다는 목표를 수립하였음.
2050년 탄소중립 및 2030년까지 2018년 대비 배출량 50.4% 감축 목표
2024년 판매 비중 8.3%인 전기차를 2030년까지 EU 시장의 70%, 글로벌 시장의 50% 달성 목표
2. BMW 그룹
2020년 RE100을 달성하고, 2030년까지 2019년 대비 자동차 생산 단위 배출량의 80% 감축을 목표로 설정하였음.
전기차 판매 2030년까지 글로벌 시장의 50% 목표
2025년 1월, 전체 차량 판매대수가 4% 줄어드는 어려운 시장 상황 속에서도 EV/PHEV의 판매량은 4.8% 성장세를 보이는 등 목표 달성 경로를 유지하고 있다고 발표하였음
3. 메르세데스-벤츠 그룹
2030년까지 2020년 대비 온실가스 50% 감축, 2039년 탄소중립 달성(2022년에 생산 설비에 대한 RE100 달성)
2021년에 2030년까지 전체 차량의 전동화를 달성하겠다는 야심찬 목표를 발표하였으나 현실적인 한계를 고려하여 2024년 2월 2030년 목표를 50%로 하향 조정하였음
4. 스텔란티스 그룹 : 2030년 EU 100%, 미국 50%
2038년 넷제로, 2030년까지 소비전력 100% 탈탄소화 목표 수립
전기차 판매 목표는 2030년까지 유럽 시장 승용차 100%, 미국 시장 승용차 및 소형 화물차 50%임
5. 제너럴 모터스 (GM)
GM은 2040년까지 글로벌 제품 및 사업의 탄소중립을 목표로 설정하고 이를 위한 세부목표 와 과학 기반 목표를 설정함
2035년까지 2018년 베이스라인(294gCO2e/km) 대비 51% 감축(144 gCO2e/km)할 것
2035년까지 미국 LDV 신차의 배기관 배출을 없앨 것
다만, GM의 폴 제이콥슨 CFO는 2024. 12. 4. UBS 글로벌 산업·수송 컨퍼런스에서 트럼프 정부의 규제 변화에 따라 GM의 전기차 전략을 조정할 수 있다고 밝힘
6. 포드
2050년 이전 글로벌 제품 및 사업의 탄소중립을 달성할 것
유럽에서는 2035년까지 탄소중립을 달성할 것
2035년까지 판매 제품의 Scope 3 온실가스 배출량을 2019년 베이스라인(330 gCO2e/km) 대비 50% 감축할 것
유럽에서는 2035년까지 제품 탄소중립을 달성할 것
7. 토요타 그룹 (Toyota Motor Group)
2050년 생산주기, 생산설비, 신규 차량 배출 제로를 장기 목표로 설정
2035년까지 2019년 대비 온실가스 배출 절대량 68% 감축 및 상쇄를 통한 탄소중립 달성
신규 차량의 온실가스 배출량을 2019년 대비 2030년까지 33.3%, 2035년까지 50% 이상 감축 목표 설정
8. 혼다 그룹 (Honda Motor Group)
2050년 탄소중립 달성
2030년까지 2020년 대비 온실가스 배출 46% 감축
2023년 기준 혼다 그룹은 미국 전체 자동차 판매량 중 4위를 기록하고 있으며, 2030년까지 글로벌 기준 신차 판매의 30% 이상, 2040년까지 100% 전동화 계획을 보유하고 있음
2023년 기준 혼다 그룹은 2030년 전동화 계획을 40%로 설정하고 있었으나, 전기차 수요 감소에 따라 기존 목표를 10% 하향 조정하였음
전기차 판매 수요가 지속적으로 증가하고 있는 중국 시장에서는 글로벌 목표와 다르게 2035년까지 100% 전기차 목표를 수립 및 유지하고 있음
이륜차의 경우, 2023년 350만대에서 2030년까지 400만대까지 전기 이륜차를 판매할 계획이며, 2030년 신차 판매 비중은 15%를 설정하였음
9. 닛산 그룹
2050년까지 전주기 탄소중립 달성 목표. 2030년까지 2018년 대비 이산화탄소 배출 52% 감축
자동차 사용에서 발생하는 배출량을 2018년 대비 2030년까지 글로벌 기준 32.5%, 4개 주요 시장(일본, 미국, 유럽, 중국)에서 50% 감축 목표
글로벌 기준으로 2026년까지 전치가 모델 판매 비중을 40%, 2030년까지 60%로 설정하고 있으며, 이를 위해 전기차 모델 개수를 전체 34개까지 확대할 계획이고, 2030년 기준 내연기관차 모델 비중 40% 이하 축소하는 것이 목표임
전기차의 경쟁력 확보를 위해 2026년 기준 내연기관차와 전기차의 Cost Parity 달성하는 한편, 전체 판매 차종의 20%를 전기차로 구성하고 나머지 20%는 플러그인 하이브리드로 구성할 계획임
10. 현대·기아자동차그룹
2045년까지 탄소중립 달성 목표 설정함
2045년 배출량을 2019년 대비 97% 감축하고, 잔여량은 상쇄하는 방안을 모색해 공급·생산·물류·사용·폐기 모든 단계에 걸쳐 순 배출량을 ‘0’으로 만들 계획임
2035년 유럽시장 내 100% 전기차 전환, 2040년 주요 시장 100% 전기차 판매, 2045년 글로벌 시장 전동화 100%를 목표로 설정함
2030년까지 전기차 200만대, 하이브리드(HEV)와 플러그인-하이브리드(PHEV) 91만대 판매를 목표로 하고 있음
2024년 8월 하이브리드 라인업을 기존 7종에서 14종으로 확대하는 계획 발표했으며, 전기차 캐즘을 극복하기 위해 ‘주행거리 연장형 전기차(EREV)’를 개발하겠다고 밝힘
온실가스를 줄이는 것은 기후변화의 재앙을 막을수 있는 유일한 선택입니다. 화석연료를 신재생, 저탄소에너지로 전환하고, 내연기관자동차를 전기자동차로 대체하는 것이 핵심적인 대책이 되고 있지요. 자동차 산업 분야에서는 내연기관차의 대안으로 전기·수소차 개발에 전력을 쏟고 있습니다. 전기·수소차 보급은 세계 여러 나라에서 내연기관차 퇴출을 통한 탄소중립 정책으로 자리잡고 있습니다. 전기·수소차는 배출가스가 없어 이산화탄소나 질소산화물 등 배출량이 ‘0’입니다. 이렇게만 보면 모든 자동차를 전기·수소차로 모두 바꾸면 수송부문에서 탄소중립은 가능하다는 결론이 됩니다. 과연 이렇게 간단하게 해결될 수 있는 문제일까요?
출처 : 「수송부문 2035 NDC 분석 연구」
전기·수소차가 대안이 되기 어려운 이유
내연기관 자동차를 전기·수소차로 전환하는 것은 수송부문의 에너지 사용을 전력 부문으로 옮기는 것일 뿐입니다. 전기·수소차의 온실가스 배출량 ‘0’이 되려면 주행 중에 나오는 배출가스만 0으로 만드는 것이 아니라, 자동차와 연료의 생산단계에서 나오는 온실가스를 줄여야 합니다. 우리나라 전력 생산은 이미 약 40%가 석탄과 LNG 같은 화석연료를 사용하고 있기 때문입니다. 2050년이 되면 수송부문에서 총 전력수요의 약 7%를 전기차가 쓸 것으로 전망하고 있습니다. 쉽게 말해, 배기구에서 나오는 온실가스를 자동차 생산과 연료 생상과정으로 옮겨놓은 뿐이라는 것이지요.
또한, 자동차 제작 및 폐기, 운행단계의 브레이크와 타이어 마모 같은 비배기성 오염문제가 여전히 남아있습니다. 자동차 오염물질은 배기구에서 나오는 배출가스가 전부가 아닌 비배기성 오염물질도 있는데 이와 같은 것들이 도로상의 미세먼지 등 유해물질을 유발하는 원인이 됩니다. 영국 애미션스 애널리틱스(Emissions Analytics) 연구에 따르면 비배기성 오염이 배기가스의 오염 수준과 비슷하거나 이를 뛰어넘는다고까지 하고 있습니다. 타이어 마모로 인한 오염은 배기가스에서 나오는 것보다 1,000배 더 유해하다고 연구에서 기록하고 있고요. 전기차는 배터리 무게 탓에 내연 기관차량보다 더 무겁고 같은 조건에서 주행할때 비배기성 오염물질이 더 많이 배출됩니다. 현재는 이러한 내용이 사회 이슈가 되지 않고 있지만, 전기·수소차 보급이 늘어나면 심각한 환경오염 쟁점으로 떠오를 것이 분명합니다.
그럼 내연기관차 판매도 중지하고, 전기차도 타지 않으면 어쩌라는 건가요?
기후위기의 대안은 교통수단을 과감히 전환하는 것입니다. 교통 체계에서 교통수단은 서로 보완재이면서 대체재입니다. 대중교통을 이용하기 위해 걷거나 자전거를 이용해 정류소로 이동하기도 하고, 대중교통 대신 자전거나 승용차로 목적지에 도착하기도 하는 것이지요. 또한, 교통은 그 자체로 목적이 되기도 하고 수단이 되기도 합니다.
우리가 승용차라는 교통수단 대신 대중교통이나 자전거, 보행을 선택하는 것이 편리하고 안전하다면 굳이 전기·수소차로 모든 차량을 바꾸지 않더라도 충분히 에너지와 온실가스를 줄일 수 있습니다. 위에서 언급한 비배기성 오염문제, 교통혼잡비용, 개인의 전기·수소차 구매를 위해 엄청난 재원이 들어가는 것을 최소화 할 수 있으며 도로공간을 가장 효율적으로 사용할 수 있습니다.
에너지 사용을 줄이지 않고 에너지 전환만을 이야기하는 것은 기후위기를 대처하는 올바른 방향이 아닙니다. 우리가 기후위기를 극복하자는 것은 불필요한 에너지 사용을 줄이는 동시에 효율이 높은 에너지 사용을 통해 환경오염을 줄여 지속가능한 사회를 유지하려는 것이기 때문이지요. 이러한 면에서 본다면 '친환경 교통수단으로 통행을 전환'하는 것은 기후위기에 가장 중요한 대안이며 해결책이라고 할 수 있습니다. 가까운 거리는 걷거나 자전거를 타고, 버스와 전철을 주 교통수단으로 이용하는 것, 그리고 승용차의 이용을 최대한 줄이는 것이 지금 시대에 필요한 기후위기 극복방법입니다.
차령이란 무엇일까요?
차령은 자동차가 처음 출고된 해를 기준으로 하여 현재까지 사용한 햇수를 말합니다. 예를 들어 2020년에 출고된 차를 구매해 이용하고 있다면 2025년인 지금 기준으로 차령이 5년이 된 것이지요. '차령' 또는 '차량의 생애주기'라고도 합니다. 이 차령이 중요한 이유는 무엇일까요? 그것은 바로 2050 탄소중립(링크)과 관련성이 있습니다.
자동차 부품 기술이 발전하고 정비 편의성의 향상 등으로 운행되는 자동차의 생애주기가 지속적으로 늘어나는 추세입니다. 불과 20여년 전만 하더라도 '자동차 10년 타기 운동'이라는 것을 할 정도로 국산 차 품질은 매우 떨어졌었습니다. 10년은 커녕 5년만 타도 차 정말 오래 탔다고 할 정도였으니 말이지요. 2000년 당시 자동차 한 대가 폐차될 때까지의 생애주기는 평균 8.3년이었으나 점차 늘어나 2021년에는 16년까지 2배 가까이 증가했습니다.
[출처 : 자동차 10년 타기 운동본부 페이스북]
사단법인 녹색교통운동, 녹색에너지전략연구소, Plan1.5가 공동연구한 「수송부문 2035 NDC 분석 연구」에 따르면 2021년 승용차의 차령은 15.6년, 승합차는 15.5년, 화물차는 17.3년으로 승용차에 비해 화물차의 차령이 높은 것으로 나타났습니다. 이제 자동차를 10년이 아니라 훌쩍 뛰어넘은 16년 타고 있으니 말이지요.
그래서 내연기관차 판매중단은 왜 2035년이어야 하나요?
2015년 12월 파리협정에서는 산업혁명 이전 대비 지구 평균온도 상승을 1.5℃ 아래로 억제하기 위해 노력해야한다는 목표를 설정하였습니다. IPCC 는 2018년 발표한 「1.5℃ 특별보고서」를 통해 전 지구적으로 지구 평균온도 상승을 1.5℃ 이내로 억제하기 위해서는 전 지구적으 로 2030년까지 온실가스 배출량을 2010년 대비 45% 이상 감축해야 하고, 2050년에는 탄소중립을 달성해야한다고 제시했습니다. 이에 국제사회에서는 2050년 탄소배출 중립 목표를 이루기 위해 많은 노력을 기울이고 있습니다.(출처 : 탄소중립 정책포털)
그렇기에 적어도 수송부문의 탄소중립을 위해서라면 2035년에는 내연기관차의 판매 및 생산을 금지해야 합니다. 자동차의 평균차령이 16년이기 때문에 늦어도 2035년에는 생산 및 판매를 중단해야 2050년에 내연기관차가 더이상 돌아다니지 않기 때문입니다. 특히, 우리나라의 자동차 점유율 91.4%의 거의 독과점이나 다름없는 현대·기아자동차가 유럽에서는 2035년에 판매를 중단하겠다고 하면서 국내는 2040년으로 목표를 설정한 것은 오히려 "온실가스도 내수차별"이라는 비난을 피하기 어렵습니다.
2050 탄소중립이란 무엇인가요?
온실가스 농도의 증가를 막기 위해 탄소의 배출량을 줄이고, 발생된 만큼 흡수량도 늘려 순배출량을 ‘0’으로 만드는 것이 바로 탄소중립 혹은 ‘넷제로(Net-Zero)’입니다.
인간은 일상 활동을 통해 자연스럽게 탄소를 배출하고 있습니다. 자동차 운전, 음식조리, 쓰레기 처리 뿐 아니라 에너지 생산, 건축, 제조시설 등 다양한 곳에서 탄소가 배출되고 있지요. 그런데 이렇게 배출된 탄소가 지구 환경에 엄청난 영향을 줄 정도로 많이 누적되어 기후위기가 찾아오게 되었고,
지구 곳곳에 폭염과 가뭄, 홍수 등 이상기후가 잇따르고 있는 상황에까지 이르렀습니다. 결국 2015년 세계 각국이 모여 지구 평균기온 상승을 산업화 이전 대비 2도 아래로 유지하고 1.5도를 넘지 않도록 약속하는 '파리협정'을 맺었습니다.
왜 탄소중립을 해야할까요?
2025년 3월 19일 세계기상기후(WMO)가 공개한 '전 지구 기후 현황 보고서'에 따르면 지난해 전 지구 평균 온도는 산업화 이전(1850~1900) 수준보다 1.55도 높은 것으로 나타났다고 밝혔습니다. (본문 하단 원본 다운로드) 이미 파리협정에서 결의한 1.5도 상승 저지선을 넘어서버린 것이지요.
평균온도 1.55도가 그리 높지 않은 것처럼 느껴질 수 있지만, 이 수치는 '평균' 온도이기 때문에 어느 지역에서는 극심한 고온현상이 나타나고, 어느 지역에서는 극저온현상과 같은 형태로 이상기후가 나타나고 있다는 사실을 이해할 필요가 있습니다.
2023년 tvN 알쓸별잡이라는 프로그램에서 김상욱 경희대학교 교수는 지구 평균 온도를 1.2도 올리기 위해서는 1800년부터 원자폭탄을 초당 4개씩 계속 터뜨려야 한다고 말해 이슈가 되기도 했었습니다.
지구의 평균온도가 2도 이상 상승하게 되면 그때에는 인간이 감당할 수 없을 정도로 자연 생태계가 무너지고 지구 스스로도 회복이 불가능한 상태가 되어버릴 것입니다.
1850~2024년까지 나타난 산업화 이전(1850∼1900년) 기준에 따른 연간 전 세계 평균 기온 이상 현상
[출처 : 세계기상기구(WMO)]
기후변화에 관한 정부 간 패널(IPCC)은 지구 온도 상승을 1.5℃ 이하로 제한하려면 온실가스 배출량을 2030년까지 2010년 대비 45% 이상 감축해야 하며, 2050년까지는 탄소중립을 달성해야 한다고 권고했습니다.
수송부문에서 탄소중립을 달성하기 위해서는 가장 먼저 무엇이 필요할까요?
바로 “2035년 내연기관자동차의 판매중단”*입니다.
수송부문에서 배출되는 온실가스의 96.5%는 전부 도로에서 주행하는 내연기관 자동차*에서 나옵니다. 그렇기 때문에 내연기관을 사용하는 자동차의 판매를 중단하지 않으면 2050 탄소중립은 달성하기 어려운 것이지요. 녹색교통운동이 조사한 바에 따르면 2021년 기준 국내 자동차 차령**은 평균 16년으로 2000년 당시 8.3년에 비해 2배 가까이 증가했습니다. 이 사실로 비추어볼때 2050년 탄소중립을 달성하기 위해서는 2035년에는 내연기관차 판매를 중단해야 기존 판매된 내연기관차들이 2050년 이전에 수명을 다하고 더이상 도로에서 돌아다니지 않을 수 있다는 말이 됩니다. 이것이 우리가 이 서명운동을 진행하고 있는 이유입니다.
* 가솔린, 디젤, LPG 등 화석연료를 사용하는 자동차
**자동차가 출고된 날부터 현재까지 사용한 기간
그래서 자동차가 얼마나 내뿜는데요?
수송부문(도로, 항공, 해운)의 온실가스 배출량은 가장 최근년도인 2022년을 기준으로, 98.5백만톤CO2eq에 달합니다. 이는 국가 전체 온실가스 배출량의 13.6%에 해당합니다. 매우 적은 수치처럼 보여지지만 전환, 산업, 건물 등과 달리 개인이 배출하는 양의 총합이라는 점에서 눈에 띌 정도로 높은 수치 입니다. 특히, 분야별로는 도로 부문이 96.5%로 절대적입니다. 큰 선박이나 비행기가 엄청난 온실가스를 내뿜는다고 하지만 분야별 비중을 살펴보았을 때, 수송부문 총 배출량의 3.5%로 매우 낮은 수준입니다. 결국 자동차에서 배출되는 온실가스가 수송부문 배출량의 '전부'라고 해도 결코 과장이 아닌 셈입니다.
한국의 2030 국가온실가스감축목표(NDC)에 따르면 2018년 대비 2030년까지 37.8%의 온실가스를 감축하겠다고 했지만, 현재까지 0.3%를 감축하는데 그쳤습니다. 2030년 수송부문의 온실가스 배출량은 약 8,520만톤으로 전망, 이는 2030 국가온실가스감축목표에서 제시한 6,100만톤 목표(37.8% 감축)를 대폭 초과하는 수치입니다. 현재 추세라면 2030년까지 고작 11.4% 정도 감축할 것으로 예상됩니다.* 2030 국가온실가스감축목표 에서 목표한 37.8% 감축에 절반도 달성하지 못하는 수준으로, 지금보다 훨씬 강력한 감축 정책을 시급히 도입해야 합니다. 현재까지 거의 줄이지도 못했고, 지금 정책대로라면 앞으로도 크게 못 줄일 것이란 말인 것이지요.
* 출처 : 수송 부문 2035 국가 온실가스 감축목표(NDC) 분석 연구
[자료 : 탄소중립녹색성장위원회]
국가온실가스감축목표와 수송부문의 탄소중립 달성 위해서는 구조적 감축수단을 중심으로 한 강력한 정책 패키지가 필요합니다. “온실가스 배출원을 무배출원으로 전환”하는 전략이 확실하고 지속적인 감축을 위해 가장 중요하지요. 무공해차(ZEV) 보급을 확대하고, 내연기관차 판매를 중단하고, 수송부문의 수요에 대한 관리가 필요합니다.
수송부문에서 탄소중립을 달성하기 위해서는 가장 먼저 무엇이 필요할까요?
바로 “2035년 내연기관자동차의 판매중단”*입니다.
신차 판매 단계에서 내연기관차를 퇴출하는 것이 매우 중요하며, 국제 사례를 보더라도 유럽연합(EU) 주요국과 미국 캘리포니아 등이 2035년까지 탈내연기관 하겠다고 선언하는 등 내연기관 퇴출은 세계적인 추세이자 시급한 대안이 되고 있습니다. 또한, 15년 이상 된 내연기관차를 2035년 이전에 최대한 무공해차로 대체하도록 유도해야 합니다. 점차 늘어나는 자동차의 긴 수명으로 인해 2030년대 중반에 판매된 내연기관차도 2050년에 남아 배출을 유발할 수 있기 때문입니다. 더욱이 근본적으로는 수송 수요 자체를 줄여 교통량 감축을 유도해 수송 부문의 에너지 사용의 효율성을 높이고 교통혼잡 및 교통사고의 감소, 시민의 교통수단에 대한 인식 변화, 교통혼잡비용 감소 등 도로부문의 교통 문제를 근본적으로 해결할 수 있습니다.
* 가솔린, 디젤, LPG 등 화석연료를 사용하는 자동차