오세훈 시장은 2월 1일, 올해 10월부터 ‘한강 리버버스’를 운행하겠다는 계획을 발표했다. 2023년 9월에 발표한 운행계획에서는 아라한강 갑문에서 여의도까지 노선을 운영해 김포-서울의 통근 수요를 흡수하겠다고 했지만, 이번 발표에서는 기존 한강택시 노선과 흡사한 서울시 내부노선으로 한정했다.
그러나 오세훈 시장이 리버버스 계획을 처음 발표한 이후 경제성 및 실효성에 대한 지적은 꾸준히 있어왔다. 과거 전임 임기인 2007년 도입한 한강 수상택시가 하루 평균 탑승객이 1~2명이 그치는 등 낮은 이용률과 계속되는 영업 적자로 실패한 사업으로 평가됐기 때문이다. 그럼에도 불구하고 수상택시에서 수상버스로 그저 이름만 바꾼 채 전혀 개선되지 않은 계획의 발표는 자신감인지 아니면 집착인 것인지 의문스럽기만 하다.
대중교통은 기본적으로 접근성과 정시성 확보가 필수다. 다른 대중교통과 달리 기상여건에 큰 영향을 받는다. 강풍이나 폭우, 겨울철 한파 시에는 운행 자체가 불가능하다. 이렇게 운행에 변수가 있는 이동수단을 시민들이 출퇴근에 시간에 이용한다는 것은 불가능에 가깝다. 여타 대중교통과의 연계수단 역시 형편없다. 기후동행카드로 환승이 가능하게 한다고 하지만 버스나 지하철 이용자가 리버버스를 이용하기 위해 환승을 선택할 이유도 없을 뿐 아니라, 환승을 위한 접근성도 매우 떨어지기 때문이다. 또한 수도권 교통현황을 전혀 고려하지 않은 서울시 내부노선으로만 운영하는 것 역시 동일한 문제점이라고 볼 수 있다.
안전문제에서도 취약점은 드러난다. 수상교통수단의 경우 사고가 발생하면 구조할 수 있는 ‘골든타임’을 놓칠 가능성이 높다. 안전요원을 배치한다 해도 여건상 한 명의 안전요원이 2인 이상을 동시에 구조하기란 불가능하다. 그런데 하물며 버스다. 사고가 발생했을 경우 그 많은 시민들의 목숨은 누가 구조할 것인가. 안전과 관련한 대책 역시 아무것도 발표된 것이 없다.
환경문제에 있어서도 예외가 아니다. 서울시는 ‘기후위기시대 서울을 대표하는 친환경 교통수단’이라며 하이브리드 선박으로 운행한다고 했지만, 현재 내연기관 자동차도 퇴출하고 있는 마당에 ‘디젤+전기’ 하이브리드 선박이라는게 과연 친환경 교통수단인지 묻고 싶다. 오세훈 시장은 친환경이 무엇인지, 기후위기가 무엇인지 제대로 된 이해조차 없이 리버버스를 기후위기 대안으로 홍보하고 있다. 게다가 이용수요 분석 결과, 연간 ‘한강 리버버스’ 탑승객은 ’25년 80만 명에서 ’30년 250만 명까지 증가할 것으로 예상하고 있다며, 환경적 측면에서 승용차 운행이 리버버스로 전환돼 연간 약 9천 톤의 이산화탄소 감축 효과가 있다고 덧붙였지만 어디에서도 그 근거를 찾아볼 수가 없다.
오히려 서울시는 유럽의 겉모양만 복사해 붙여넣기 할게 아니라, 현재 운행중인 도시철도와 버스의 편의성과 안전성을 높일 수 있는 방안을 더 고민해야 할 때이다. 이처럼 곳곳에 허점과 문제가 확연하게 드러나 있는 리버버스 계획을 그저 밀어붙이려고만 하지 말고, 시민들의 생활에 더 필요한 대중교통 정책에 힘을 쏟아야 한다. 차라리 강변북로나 올림픽대로에 버스전용차로를 운영한다면 비용 측면에서나 대중교통 이용자 만족도 측면에서나 더 효과적인 대중교통 정책이 될 것이다.
[논평] 이미 실패가 확정된 한강리버버스
오세훈 시장은 2월 1일, 올해 10월부터 ‘한강 리버버스’를 운행하겠다는 계획을 발표했다. 2023년 9월에 발표한 운행계획에서는 아라한강 갑문에서 여의도까지 노선을 운영해 김포-서울의 통근 수요를 흡수하겠다고 했지만, 이번 발표에서는 기존 한강택시 노선과 흡사한 서울시 내부노선으로 한정했다.
그러나 오세훈 시장이 리버버스 계획을 처음 발표한 이후 경제성 및 실효성에 대한 지적은 꾸준히 있어왔다. 과거 전임 임기인 2007년 도입한 한강 수상택시가 하루 평균 탑승객이 1~2명이 그치는 등 낮은 이용률과 계속되는 영업 적자로 실패한 사업으로 평가됐기 때문이다. 그럼에도 불구하고 수상택시에서 수상버스로 그저 이름만 바꾼 채 전혀 개선되지 않은 계획의 발표는 자신감인지 아니면 집착인 것인지 의문스럽기만 하다.
대중교통은 기본적으로 접근성과 정시성 확보가 필수다. 다른 대중교통과 달리 기상여건에 큰 영향을 받는다. 강풍이나 폭우, 겨울철 한파 시에는 운행 자체가 불가능하다. 이렇게 운행에 변수가 있는 이동수단을 시민들이 출퇴근에 시간에 이용한다는 것은 불가능에 가깝다. 여타 대중교통과의 연계수단 역시 형편없다. 기후동행카드로 환승이 가능하게 한다고 하지만 버스나 지하철 이용자가 리버버스를 이용하기 위해 환승을 선택할 이유도 없을 뿐 아니라, 환승을 위한 접근성도 매우 떨어지기 때문이다. 또한 수도권 교통현황을 전혀 고려하지 않은 서울시 내부노선으로만 운영하는 것 역시 동일한 문제점이라고 볼 수 있다.
안전문제에서도 취약점은 드러난다. 수상교통수단의 경우 사고가 발생하면 구조할 수 있는 ‘골든타임’을 놓칠 가능성이 높다. 안전요원을 배치한다 해도 여건상 한 명의 안전요원이 2인 이상을 동시에 구조하기란 불가능하다. 그런데 하물며 버스다. 사고가 발생했을 경우 그 많은 시민들의 목숨은 누가 구조할 것인가. 안전과 관련한 대책 역시 아무것도 발표된 것이 없다.
환경문제에 있어서도 예외가 아니다. 서울시는 ‘기후위기시대 서울을 대표하는 친환경 교통수단’이라며 하이브리드 선박으로 운행한다고 했지만, 현재 내연기관 자동차도 퇴출하고 있는 마당에 ‘디젤+전기’ 하이브리드 선박이라는게 과연 친환경 교통수단인지 묻고 싶다. 오세훈 시장은 친환경이 무엇인지, 기후위기가 무엇인지 제대로 된 이해조차 없이 리버버스를 기후위기 대안으로 홍보하고 있다. 게다가 이용수요 분석 결과, 연간 ‘한강 리버버스’ 탑승객은 ’25년 80만 명에서 ’30년 250만 명까지 증가할 것으로 예상하고 있다며, 환경적 측면에서 승용차 운행이 리버버스로 전환돼 연간 약 9천 톤의 이산화탄소 감축 효과가 있다고 덧붙였지만 어디에서도 그 근거를 찾아볼 수가 없다.
오히려 서울시는 유럽의 겉모양만 복사해 붙여넣기 할게 아니라, 현재 운행중인 도시철도와 버스의 편의성과 안전성을 높일 수 있는 방안을 더 고민해야 할 때이다. 이처럼 곳곳에 허점과 문제가 확연하게 드러나 있는 리버버스 계획을 그저 밀어붙이려고만 하지 말고, 시민들의 생활에 더 필요한 대중교통 정책에 힘을 쏟아야 한다. 차라리 강변북로나 올림픽대로에 버스전용차로를 운영한다면 비용 측면에서나 대중교통 이용자 만족도 측면에서나 더 효과적인 대중교통 정책이 될 것이다.
2024년 2월 1일
사단법인 녹색교통운동