활동소식한국교통연구원 주최, 고유가시대의 바람직한 교통정책 방향 토론회에 다녀와서

2012-04-24
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4월 17일(화) 중소기업중앙회에서 한국교통연구원 주최 토론회를 다녀왔습니다. 토론회 제목은

'고유가시대의 바람직한 교통정책 방향'

고유가시대가 언제부턴지 모르게 흔히 쓰는 말이 되어버렸습니다.

800원이었던 때도 아마 고유가라고 했을 지도 모릅니다.

자동차 연료가 비싼 에너지가 되고 또 운전자들은 그 비싼 에너지에 적응되는 상황에

한국교통연구원이 연구한 바람직한 정책방향은 무엇이었을까요?

먼저, 우승국 부연구위원의 '고유가 영향분석 및 에너지절감 교통정책'이라는 주제 발표가 있었습니다. 

 최근 이란 핵사태로 인한 국제유가 상승으로 이란 핵 개발을 중심으로 한 미국 및 EU와 이란의 갈등으로 현재 미국, EU, 한국, 일본 등이 대 이란 석유수입 금지 제재에 동참하고 있으며 국제유가는 배럴 당 $120 상회하고 있다고 합니다. 미국과 독일의 증시지표 상승, 그리스 재정 위기 완화 등 국제 경제상황 또한 지속적 유가상승의 원인이라고 지적했습니다.

이같은 유가 상승에도 불구하고 자동차 이용은 줄어들고 있지 않고 있다며 지난 10년간 고속도로 통행량 연평균 증가율은 4.6%, 지하철, 철도수송인원 연평균 증가율은 각각 1.5%, 2.8%에 비해 자가용 이용 증가율이 상당히 높았습니다. 최근 서울시 교통량과 국내 유가의 변동 추이는 자동차 이용 수요가 유가에 둔감함을 나타낸다고 보았습니다. 

국제 유가 상승은 에너지 수입액 증가, 가계 가처분 소득 감소, 교통산업 경영 악화, 지자체 대중교통 보조금 지급 규모 증가로 이어진다며 국제유가 배럴당 $180 시나리오에 비춰볼 때 교통비 지출액은 월 43만원으로서 가계 지출 항목 중 1위가 될 것이고 석유수입액은 약 1,760억 달러로서 국가 수입 총액의 35%이 될 것이며 개인 운수업자(개인택시, 개별 화물 등)의 운송 원가 대비 유류비 비중은 80%에 달하게 된다고 말했습니다. 전국 시내, 마을 버스 운영비 2조 6천억 원 증가하게 될 것이라고 전망하였습니다.

따라서 유가 상승에 따른 지출, 에너지 사용이 늘어나는 것을 막기위해서 거꾸로 가는 교통 정책을 바로잡아야 한다며 첨두시 고속도로 통행료 할인은 회려 승용차 이용을 부추기는 점이 있고 유류 사용에 따른 유가 보조금 지급, 친환경차 보급, 차량의 대형화를 고려치 않은 획일적 자동차 세제를 거꾸로 가는 교통정책의 예로 들었습니다.

이를 바로 잡기 위해서는 승용차 수요 억제, 대중교통 수단으로 전환, 고효율 친환경 수단 보급이 주요 과제가 될 것이며, 수용성은 낮으나 비용 대비 효과가 높은 혼잡통행료 시행을 위한 정책 의지가 필요하고 에너지 절감 효과가 높은 대중교통 수단 이용에 대한 지원, 에코드라이빙 정책 활성화, 친환경차 우대 세제, 연비기준 강화를 통해 고효율 차량 개발 보급 촉진이 필요하다는 대안을 제시하였습니다.

덧붙여 고유가 시대를 헤쳐나아가기 위해 혁신적 교통정책 필요하다며 발표를 마쳤습니다.

두번째 발표는 '교통부문 에너지 절감정책 실천방안'이라는 주제로 조준행 기후변화대응센터장이 좀 더 구체적인 교통부문 정책에 대해 발표하였고,

고유가에도 줄어들지 않는 교통부문 에너지 소비를 줄이기 위해서는 거꾸로 가는 교통정책 바로잡기와, 대중교통에 대한 혁신적인 지원, 강도 높은 승용차 이용 억제 등 세 가지가 중요하다며 이를 위하여 다음과 같은 10대 정책 추진 필요하다고 말했습니다.

ㅇ 거꾸로 가는 교통정책 바로잡기
- 출퇴근시 통행료 할인제도를 폐지하여 통행료의 주요 기능 중 하나인 수요관리 기능 회복
- 유가보조금을 에코드라이빙 교육, 공회전 제한장치 부착 등과 연계하여 에너지 절약노력에 따라 차등 지급
- 자동차세의 과세기준을 배기량 대신 이산화탄소나 연비로 개편

ㅇ 혁신적인 대중교통 우대정책 시행
- 기업 및 공공기관 대중교통 우대 프로그램 도입, 참여 근로자의 교통수당 일부를 대중교통수당으로 전환하여 지급, 대중교통수당에 대해 전액면세, 참여 기업이나 공공기관은 부설주차장을 유료화하여야 하며, 참여 기업의 교통유발부담금 감면
- 대중교통 이용이 편리하며 보행자가 많은 구역을 대중교통전용지구로 지정                                                  - 셔틀형 다람쥐택시 도입 : 사전에 3개월 단기허가를 받은 택시가 특정구간에 한하여 전용표식을 부착하고 운행하며, 요금은 인당 1,000원 균일, 합승허용 마을버스 이용이 불편한 곳과 전철역간에 활용, 수요가 증가하면
추가허가나 기간연장을 중지하고 마을버스 투입
- 편도 3차로 이상이고 혼잡이 심하며 무료로 운영되는 도시고속도로에 다인승차량(HOV) 전용차로 도입

ㅇ 강도 높은 승용차이용 억제
- 백화점이나 공공기관의 주차요금 할인이나 면제 등 승용차에 대한 관행적 우대조치를 법으로 금지, 대중교통 이용자에게도 동등 이상의 혜택을 부여하는 경우에만 허용
- 불법주차 단속권한을 별도의 기구에 부여하여 단속 강화
- 혼잡통행료제도 전국적 시행 : 혼잡이 발생하는 대도시 도심지역, 주요도로구간에 혼잡통행료제도 도입, 단계별로 교통 혼잡이 발생하는 전국의 모든 도로에 도입확대 혼잡통행료제도의 전국적 시행을 위하여 TFT를 구성하여 준비하고 장기적으로는 권역별로 통합교통관리청을 신설하여 담당하게 함, 권역별 통합교통관리청에서 혼잡통행료제도 도입 운영과 기업 및 공공기관 대중교통 우대 프로그램 관리

ㅇ 예상효과
- 제시된 정책들을 시행할 경우 연간 158만톤의 수송용 연료가 절감될 것으로 기대되며, 이에 따라 연간 1조 6천억원의 원유수입비용이 절감될 것으로 예상됨

두 발표가 끝나고 이어진 지정토론에서는

먼저, 서울시립대 손의영 교수는 서울시 버스체계 개편했을 때 시민들이 좋아했지만 승용차 전화은 여전히 어려움, 승용차 이용억제정책이 필요하다는 증거라며 오세훈 시장시절을 포함해 혼잡통행료 10년 이상 시범운영만 되고 있는 상태, 정치인이 하기엔 부담스러운 정책이라고 지적했습니다.

두번째 토론자 에너지경제연구원 임재규 실장은 그동안 에너지 공급에 주력했는데 2000년 들어 에너지 수요관리의 중요성이 높아지고 있다며 수송부문의 에너지 사용이 계속 올라가는 것은 주목해야 한다며 한국의 수송 에너지 추세, 용도별 보시가 어떻게 되고 있는지 분석이 먼저 되어야 한다고 말했습니다. 그리고 규제정책 보다는 시스템 하에서 절약할 수 있는, 유인체계가 필요하다고 했습니다.

세번째 토론자, 매일경제신문 온기운 논설위원은 기름값이 올라가는데 통행량도 늘어가는 게 신기한 상황이라며 정확한 분석자료가 없다는 것이 안타깝다며 에너지 많이 쓰는 자동차 이용 억제정책이 중요하다고 말했습니다. 도심에서 지하철, 버스 배차간격 등 불편한 점 여전히 많다며 대중교통 배차 간격을 줄이고 KTX 호남선 열차 편성을 높이는 등 있는 시설의 에너지 효율을 높이는 것을 검토해야 되지 않겠냐며 기존 정책 효과의 평가가 필요하다며 혼잡통행료가 왜 안되는지 원인을 파악해야 한다고 말했습니다.

네번째 토론자, TBN 한국교통방송 김경배 전문위원은 대구, 인천 송도에 ECO-ZONE 도로 표시는 운전자에게 좋은 자극이 될 것이라며 운전자의 운전형태에 따른 모니터링이 에코드라이브 정책에 효과를 나타낼 때 중요하다고 말하며 환경부의 친환경운전, 국토부의 경제운전 등의 각 부처간 나눠진 정책으로 말미암아 실질적인 에코드라이브로 인해 생겨나는 효과 보다는 보여주기식에 머물러 있다고 비판했습니다. 자전거 정책 또한 레포츠용에 머물러 친환경 교통 수단으로 자전거 정책이 필요하다고 말했습니다.

다섯번째 송상석 녹색교통운동 사무처장은 대중교통이 아무리 개선되어도 승용차 이용 억제 정책과 같이 가야 대중교통 활성화의 효과를 볼 수 있다며 자발적인 시민 참여는 한계가 있다고 말했습니다. 기존 배기량 기준의 자동차 세제는 친환경차로의 유도, 작은차의 유도 측면에서 실패한 세제라며 환경부가 추진하는 자동차 이산화탄소 배출량 기준 보조금-부담금 제도와 같은 친환경 세제 도입이 필요하다고 보았습니다. 파격적이고 효과적인 교통 정책이 필요하다며 종로와 같은 곳에 버스만 다니게 한다든지 하는 방법을 예로 들었습니다. 교통 정책을 지자체의 자율을 보장하는 편이 별도기구를 두는 것보다 좋을 것 같다며 말했습니다.

여섯번째, 이재림 한국운수산업연구원 원장은 대중교통 이용자에게 정기권을 지급하는 등 지원 제도에 찬성한다며 다람쥐 택시 정책에 관해서는 이미 택시 대수가 너무 많은데 자칫 공급 과잉이 심화될 우려가 있다며 주차 단속에 경우는 중앙정부가 시도하는 것이 좋을 것이라고 말했습니다.

일곱번째, 권오혁 서울시 버스관리과 과장은 발표와 기존 토론자들의 토론에 해명의 시간을 가졌는데 대중교통의 배차간격을 줄이는 문제에 대해서는 차량기지, 버스회차 등 한계가 있다며 공회전 제한 장치는 에코드라이브와 관련해서 지금 정책이 주춤하고 있는데 이유는 장치의 기준성, 경제성의 결함이 발견됬었다며 극복해야 할 문제라고 했습니다. 혼잡통행료는 사회적, 정치적으로 불가능한 점이 많다며 당위성은 공감하되 현실적인 실현의 어려움이 있다고 강조했습니다. 버스전용지구는 시행에 있어 대안 마련 때문에 늦어지고 있지만 반드시 하겠다고 말했습니다. 누차 서울시 정책에 대해 신뢰를 당부하였습니다.

마지막으로 국토해양부 고행철 서기관은 고유가 상황은 정부에서도 걱정이 되고 있으며 배출권 거래제와 같이 19대 국회가 개원하면 논의해야 될 부분이 많아질 것이라며 정부가 설정하는 목표에 대해서는 실현 가능한 범위 내에 보수적으로 설정한다며 양해를 당부했습니다. 발표에서 지적한 거꾸로 가는 교통정책에서 출퇴근 통행료 할인제도는 교통 논리라기 보다 서민 가계 부담을 줄이기 위한 고육지책이었다고 말했습니다. 혼잡통행료는 서울시 권오혁 과장과 마찬가지로 정부차원에서 실행하기 힘든 제도라며 수송부문 에너지 절감 정책에 있어 에코드라이브 교육을 확대하여 효과를 산출할 계획이라고 밝혔습니다.

한국교통연구원 발표에서도 지적되었듯이 거꾸로 가는 교통정책이 시정되고  

참석한 토론자분들이 한결같이 얘기한 승용차 억제 정책이 하루빨리 전국적으로 시행되어 고유가 시대에 진정으로

바람직하게 자리잡길 바랍니다.

 

 

 

 

  

 

 

 


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