2035 수송부문 NDC, 교통수요관리 정책의 실종
환경부는 24일 경기 광명시 기아 오토랜드에서 ‘2035년 국가 온실가스 감축목표’(NDC) 수립을 위한 수송부문 대국민 토론회를 개최했다. 환경부가 공개한 2035년 수송부문 배출 목표는 44.3백만톤~32.6백만톤(55.2~67.0% 감축)이다
‘무공해차 보급 확대’는 전체 차량의 30%, 34%, 35% 이상 공급을 지표로 설정하고 35% 이상 공급 달성을 위해 내연차 판매 제한이 필요함을 언급하였다.
‘수요관리 강화’는 내연차의 총 주행거리 감축을 35%, 39%, 40% 이상 (2018년 대비)으로 제시하였다.
2035 수송부문 온실가스 감축목표(NDC)에서 가장 우려가 되는 점은 온실가스 감축 수단으로 무공해차 전환에 모두 매몰되어 있다는 점이다.
수송부문의 온실가스 감축은 무공해차 전환이 중요 하지만 대중교통 공급과 자동차 수요 억제를 통한 수요의 전환도 매우 중요하다.
대중교통 공급 확대는 자동차 수요를 전환 시켜 무공해차 보급에 필요한 규모와 속도를 완화 시킬 수 있고, 동시에 교통량 감소, 에너지 사용 감소, 교통혼잡 비용의 감소, 도로 건설 및 유지 등 SOC 투자 비용 감소, 유류 비용 감소, 비산먼지 등 대기 오염 감소 등 기후·대기·혼잡으로 인한 사회적 비용을 절감 시킨다.
교통수요관리를 내연차만 한다고요?
정부가 제시한 2035 NDC에서는 수요관리의 대상을 「내연기관차」로 한정하였다. 무공해차를 교통수요관리 대상에서 제외한 것은 무공해차의 주행거리 감축은 전혀 고려하지 않겠다는 것이다. 이는 교통수요관리의 기본 원칙을 이해하지 못하는 무지한 처사이다.
교통수요관리의 기본 원칙은 교통혼잡 완화, 교통수요 억제 및 분산, 대중교통 전환 유도, 자가용 이용 억제를 통한 자동차 통행량 감축이다.
무공해차도 교통 혼잡을 유발시키며 대중교통 전환이 필요하며 자가용 이용 억제를 통한 전체 통행량 감축이 필요하다.
교통수요관리의 실행 계획의 부실함
제시된 수요관리 정책 수단은 광역권 대중교통(철도·급행버스), 대중교통 요금할인, 수요응답형 교통(DRT), 콜버스, 친환경 수상교통 도입 등 지난 2030 NDC 계획 수준에 머물러 있다. 무공해차 전략에서 구체적인 공급목표와 수단을 제시한 것에 비해 교통수요관리는 구체적인 전환 계획과 감축 목표가 없다.
무공해차 전환이 수송부문의 온실가스 감축의 해법인 것처럼 내세우지만 내연기관을 장기적으로 퇴출하는 전략은 무공해차 전환만 있는 것이 아니다. 재생 에너지로의 전환이 이루어지지 않을 경우 무공해차로 인한 전기 사용량은 전환 부문의 화석 연료 사용과 탄소 배출을 증가시킨다.
발제를 맡은 이규진 교수는 핀란드의 2045 탄소중립 로드맵 사례를 들며 무공해차 전환 외 자동차 세제 개편, 대중교통과 도보·자전거 등 교통 인프라 투자, 기술 개발과 규제 등 다양한 정책 수단을 통한 온실가스 감축 목표가 설정되어 있음을 소개하며 실행 계획의 구체성과 다양성, 균형이 있는 포트폴리오를 강조하였다.
지난 5년, 국가 온실가스 배출량에서 수송 부문 감축이 가장 더딘 영역이었다. 전기·수소차 보급 부진을 원인으로 평가하고 있다. 5년 뒤 또 다시 반복된 평가를 할 것인가. 무공해차 보급이 가속화되지 않으면 수송부문 감축 목표는 허공에 외친 숫자로 남을 것이다. 정부가 2035 NDC 목표를 달성하기 위해서는 무공해차 전환에만 매달리면 안된다. 여전히 부족한 교통수요관리의 목표를 재설정하고 구체적 실행 계획을 마련해야 한다.
2025.9.25.
녹색교통운동
2035 수송부문 NDC, 교통수요관리 정책의 실종
환경부는 24일 경기 광명시 기아 오토랜드에서 ‘2035년 국가 온실가스 감축목표’(NDC) 수립을 위한 수송부문 대국민 토론회를 개최했다. 환경부가 공개한 2035년 수송부문 배출 목표는 44.3백만톤~32.6백만톤(55.2~67.0% 감축)이다
‘무공해차 보급 확대’는 전체 차량의 30%, 34%, 35% 이상 공급을 지표로 설정하고 35% 이상 공급 달성을 위해 내연차 판매 제한이 필요함을 언급하였다.
‘수요관리 강화’는 내연차의 총 주행거리 감축을 35%, 39%, 40% 이상 (2018년 대비)으로 제시하였다.
2035 수송부문 온실가스 감축목표(NDC)에서 가장 우려가 되는 점은 온실가스 감축 수단으로 무공해차 전환에 모두 매몰되어 있다는 점이다.
수송부문의 온실가스 감축은 무공해차 전환이 중요 하지만 대중교통 공급과 자동차 수요 억제를 통한 수요의 전환도 매우 중요하다.
대중교통 공급 확대는 자동차 수요를 전환 시켜 무공해차 보급에 필요한 규모와 속도를 완화 시킬 수 있고, 동시에 교통량 감소, 에너지 사용 감소, 교통혼잡 비용의 감소, 도로 건설 및 유지 등 SOC 투자 비용 감소, 유류 비용 감소, 비산먼지 등 대기 오염 감소 등 기후·대기·혼잡으로 인한 사회적 비용을 절감 시킨다.
교통수요관리를 내연차만 한다고요?
정부가 제시한 2035 NDC에서는 수요관리의 대상을 「내연기관차」로 한정하였다. 무공해차를 교통수요관리 대상에서 제외한 것은 무공해차의 주행거리 감축은 전혀 고려하지 않겠다는 것이다. 이는 교통수요관리의 기본 원칙을 이해하지 못하는 무지한 처사이다.
교통수요관리의 기본 원칙은 교통혼잡 완화, 교통수요 억제 및 분산, 대중교통 전환 유도, 자가용 이용 억제를 통한 자동차 통행량 감축이다.
무공해차도 교통 혼잡을 유발시키며 대중교통 전환이 필요하며 자가용 이용 억제를 통한 전체 통행량 감축이 필요하다.
교통수요관리의 실행 계획의 부실함
제시된 수요관리 정책 수단은 광역권 대중교통(철도·급행버스), 대중교통 요금할인, 수요응답형 교통(DRT), 콜버스, 친환경 수상교통 도입 등 지난 2030 NDC 계획 수준에 머물러 있다. 무공해차 전략에서 구체적인 공급목표와 수단을 제시한 것에 비해 교통수요관리는 구체적인 전환 계획과 감축 목표가 없다.
무공해차 전환이 수송부문의 온실가스 감축의 해법인 것처럼 내세우지만 내연기관을 장기적으로 퇴출하는 전략은 무공해차 전환만 있는 것이 아니다. 재생 에너지로의 전환이 이루어지지 않을 경우 무공해차로 인한 전기 사용량은 전환 부문의 화석 연료 사용과 탄소 배출을 증가시킨다.
발제를 맡은 이규진 교수는 핀란드의 2045 탄소중립 로드맵 사례를 들며 무공해차 전환 외 자동차 세제 개편, 대중교통과 도보·자전거 등 교통 인프라 투자, 기술 개발과 규제 등 다양한 정책 수단을 통한 온실가스 감축 목표가 설정되어 있음을 소개하며 실행 계획의 구체성과 다양성, 균형이 있는 포트폴리오를 강조하였다.
지난 5년, 국가 온실가스 배출량에서 수송 부문 감축이 가장 더딘 영역이었다. 전기·수소차 보급 부진을 원인으로 평가하고 있다. 5년 뒤 또 다시 반복된 평가를 할 것인가. 무공해차 보급이 가속화되지 않으면 수송부문 감축 목표는 허공에 외친 숫자로 남을 것이다. 정부가 2035 NDC 목표를 달성하기 위해서는 무공해차 전환에만 매달리면 안된다. 여전히 부족한 교통수요관리의 목표를 재설정하고 구체적 실행 계획을 마련해야 한다.
2025.9.25.
녹색교통운동