[수송부문 교통수요관리의 필요성]
수송부문의 온실가스 배출량 감축 목표는 2030년까지 61.0백만톤(2018년 98.1백만톤 대비 37.8% 감축)이나 현재 추이로는 감축목표를 달성할지 미지수임. 아래 그래프에서 확인할 수 있듯이 감축경로(직선)를 따라가지 못하고 있다.
수송부문에서 온실가스 배출량은 97%가 도로부문으로 절대적이며, 도로부문에서 온실가스 배출을 줄이지 못하면 수송부문의 배출량을 줄이는 것은 불가능하다.
목표 달성에 영향을 주는 중요한 요소는 [자동차 등록대수]가 지속적인 증가 추이라는 것과 [자동차 총주행거리]가 증가 추세라는 것이다. (자동차 등록대수는 2023년 말 2,594만대로 여전히 증가추세였으며 자동차 총주행거리는 매년 증가하다 2022년 감소추세로 전환됨)
감축 대책으로 정부가 가장 눈에 띄게 추진하고 있는 정책은 무공해차 보급확대로 2030년까지 누적 450만대 목표로 구매보조금과 세제감면 등을 추진하고 있다.
무공해차 보급의 문제점은 수송부문에서 온실가스 배출량을 산정하지 않을 뿐이며, 에너지 전환이 전제되지 않는다면 전환 부문에서 온실가스 배출량을 모두 떠안게 되는 결과를 초래한다.
결국 자동차의 총주행거리를 줄이는 것 = 승용차 이용 억제와 대중교통으로의 전환이 요구
= 교통수요를 관리하는 정책이 온실가스 감축과 에너지 절약 효과를 낼수 있는 대안임이 분명하다.
이러한 대중교통 활성화와 수요관리는 대중교통의 노선이나 종류를 다양화하고 대중교통과 연계한 자전거나 PM의 연계성을 높이는 시설적 측면의 공급정책과 함께 대중교통 이용에 대한 인센티브를 다양화하고 이용범위를 확대하는 것이 필요하다고 할 수 있다. 또한, 교통량(주행거리) 감축을 위한 운행제한, 주차비요금정책, 혼잡에 대한 비용을 부과하는 방식의 자가용 이용 제한 정책이 함께 추진되어야 수요의 전환을 만들어 낼 수 있다.
[대중교통 할인제도 시행시 고려사항-제안]
탄소중립 관점에서 대중교통 할인 제도들이 효과를 내기 위해서는 자가용(승용차) 이용수요가 대중교통 이용수요로 [전환]되어야 온실가스 감축효과가 있는 것으로, 각 제도들이 얼마나 자가용 이용 이용자들에게 수단을 전환할 만큼 매력적인지 제도의 재검토가 필요하다.
독일 9유로 패스 이용자 중 20%는 대중교통을 전혀 이용하지 않았던 사람들이었으며 27%가 한달에 한번 정도 대중교통을 이용하던 사람들이었다. 이를 보면 요금할인제도 하나만으로도 강력한 수요전환효과를 내고 있는 것을 우리는 확인할 수 있었던 것이다.
특히, 금번 여러가지 대중교통 요금할인제도 도입시에는 단순히 요금할인에서 벗어나 에너지 절약 등 기후위기에 대응하기 위한 대중교통 활성화 정책이라는 것이 강조될 필요가 있다. 이전의 알뜰교통카드가 기후위기 대응을 위한 목적보다는 교통비 할인이라는 메시지만 남겨놓고 사라지는 것은 깊게 생각해봐야 할 문제이다.
1. K 패스, 모두의 티켓, 기후동행카드, 경기패스 등 지원 조건과 규모가 조금씩 다르며 모두의 티켓을 제외하고는 일정 횟수 이상, 일정금액 이상의 대중교통 이용시 할인을 주는 조건을 요구하고 있다.
각 패스가 수단 전환의 효과를 이끌어내려면 이미 요금이 인상된 대중교통 요금을 상쇄할 정도 수준의 할인이 아닌, 대상지역이나 노선의 제한이 없는, 최소 이용 횟수 조건이 없는 등 이용 제약 사항들은 과감히 없애고 시작하는 것이 바람직하다.
2. 인센티브 제도와 함께 할인의 종류도 다양화 되어야 한다. 전국 단위에서 대부분의 교통카드가 호환됨에도 불구하고, 대중교통 할인 프로그램은 거의 없는 실정이다.
예를 들어 1일 정기권, 1주일 정기권 등 기간제 무제한 이용권의 도입이나 도시철도를 포함한 기차, 버스 등을 모두 포함한 범위에서 적용 가능한 할인권, 소유 차량의 폐차나 운전면허증 반납시 자전거 구매 바우처, 공공자전거 이용권, 대중교통 패스 등을 지원하는 등 자동차 수요를 감소하는 활동에 대한 할인제도 등도 고려해볼 수 있다.
3. 대중교통과 연계교통수단과의 통합 시스템 구축이 필요하다. 자동차 이용에서 대중교통이용시 가장 불편한 사항은 출발지에서 목적지까지 바로 이동가능하지 못한 것이다. 또한, 환승에 필요한 교통수단별로 예매를 하거나 이용권을 구매하는 불편을 최소화 해야 한다. 물론, 여기에는 환승시설과 같은 시설적 측면도 필요하지만 (공유)자전거-대중교통-기차-PM-공유차량 등 다양한 교통수단을 편리하게 이용하기 위한 통합 예약·결제 시스템(MaaS) 구축으로 연계 이용에 불편한 요소를 제거하는 것이 필요하다.
4. 마지막으로, 대중교통 할인제도는 대중교통 인프라가 잘 구축되어 대중교통의 경쟁력이 있는 일부 도시(서울/경기/부산)의 이용자에게 혜택이 집중될 소지가 있다. 할인제도가 전국적으로 시행된다 하더라도 결국, 대중교통 서비스(공급)가 원활한 도시에서나 그 혜택을 직접 받을 수 있을 것이다. 할인제도의 도입은 매우 바람직하나, 대중교통의 서비스(공급)가 열악한 곳에 대한 시설 공급 정책이 함께 가지 않는다면 할인 제도가 전국적으로 확대하기에는 한계가 있을 것이다.
[수송부문 교통수요관리의 필요성]
수송부문의 온실가스 배출량 감축 목표는 2030년까지 61.0백만톤(2018년 98.1백만톤 대비 37.8% 감축)이나 현재 추이로는 감축목표를 달성할지 미지수임. 아래 그래프에서 확인할 수 있듯이 감축경로(직선)를 따라가지 못하고 있다.
수송부문에서 온실가스 배출량은 97%가 도로부문으로 절대적이며, 도로부문에서 온실가스 배출을 줄이지 못하면 수송부문의 배출량을 줄이는 것은 불가능하다.
목표 달성에 영향을 주는 중요한 요소는 [자동차 등록대수]가 지속적인 증가 추이라는 것과 [자동차 총주행거리]가 증가 추세라는 것이다. (자동차 등록대수는 2023년 말 2,594만대로 여전히 증가추세였으며 자동차 총주행거리는 매년 증가하다 2022년 감소추세로 전환됨)
감축 대책으로 정부가 가장 눈에 띄게 추진하고 있는 정책은 무공해차 보급확대로 2030년까지 누적 450만대 목표로 구매보조금과 세제감면 등을 추진하고 있다.
무공해차 보급의 문제점은 수송부문에서 온실가스 배출량을 산정하지 않을 뿐이며, 에너지 전환이 전제되지 않는다면 전환 부문에서 온실가스 배출량을 모두 떠안게 되는 결과를 초래한다.
결국 자동차의 총주행거리를 줄이는 것 = 승용차 이용 억제와 대중교통으로의 전환이 요구
= 교통수요를 관리하는 정책이 온실가스 감축과 에너지 절약 효과를 낼수 있는 대안임이 분명하다.
이러한 대중교통 활성화와 수요관리는 대중교통의 노선이나 종류를 다양화하고 대중교통과 연계한 자전거나 PM의 연계성을 높이는 시설적 측면의 공급정책과 함께 대중교통 이용에 대한 인센티브를 다양화하고 이용범위를 확대하는 것이 필요하다고 할 수 있다. 또한, 교통량(주행거리) 감축을 위한 운행제한, 주차비요금정책, 혼잡에 대한 비용을 부과하는 방식의 자가용 이용 제한 정책이 함께 추진되어야 수요의 전환을 만들어 낼 수 있다.
[대중교통 할인제도 시행시 고려사항-제안]
탄소중립 관점에서 대중교통 할인 제도들이 효과를 내기 위해서는 자가용(승용차) 이용수요가 대중교통 이용수요로 [전환]되어야 온실가스 감축효과가 있는 것으로, 각 제도들이 얼마나 자가용 이용 이용자들에게 수단을 전환할 만큼 매력적인지 제도의 재검토가 필요하다.
독일 9유로 패스 이용자 중 20%는 대중교통을 전혀 이용하지 않았던 사람들이었으며 27%가 한달에 한번 정도 대중교통을 이용하던 사람들이었다. 이를 보면 요금할인제도 하나만으로도 강력한 수요전환효과를 내고 있는 것을 우리는 확인할 수 있었던 것이다.
특히, 금번 여러가지 대중교통 요금할인제도 도입시에는 단순히 요금할인에서 벗어나 에너지 절약 등 기후위기에 대응하기 위한 대중교통 활성화 정책이라는 것이 강조될 필요가 있다. 이전의 알뜰교통카드가 기후위기 대응을 위한 목적보다는 교통비 할인이라는 메시지만 남겨놓고 사라지는 것은 깊게 생각해봐야 할 문제이다.
1. K 패스, 모두의 티켓, 기후동행카드, 경기패스 등 지원 조건과 규모가 조금씩 다르며 모두의 티켓을 제외하고는 일정 횟수 이상, 일정금액 이상의 대중교통 이용시 할인을 주는 조건을 요구하고 있다.
각 패스가 수단 전환의 효과를 이끌어내려면 이미 요금이 인상된 대중교통 요금을 상쇄할 정도 수준의 할인이 아닌, 대상지역이나 노선의 제한이 없는, 최소 이용 횟수 조건이 없는 등 이용 제약 사항들은 과감히 없애고 시작하는 것이 바람직하다.
2. 인센티브 제도와 함께 할인의 종류도 다양화 되어야 한다. 전국 단위에서 대부분의 교통카드가 호환됨에도 불구하고, 대중교통 할인 프로그램은 거의 없는 실정이다.
예를 들어 1일 정기권, 1주일 정기권 등 기간제 무제한 이용권의 도입이나 도시철도를 포함한 기차, 버스 등을 모두 포함한 범위에서 적용 가능한 할인권, 소유 차량의 폐차나 운전면허증 반납시 자전거 구매 바우처, 공공자전거 이용권, 대중교통 패스 등을 지원하는 등 자동차 수요를 감소하는 활동에 대한 할인제도 등도 고려해볼 수 있다.
3. 대중교통과 연계교통수단과의 통합 시스템 구축이 필요하다. 자동차 이용에서 대중교통이용시 가장 불편한 사항은 출발지에서 목적지까지 바로 이동가능하지 못한 것이다. 또한, 환승에 필요한 교통수단별로 예매를 하거나 이용권을 구매하는 불편을 최소화 해야 한다. 물론, 여기에는 환승시설과 같은 시설적 측면도 필요하지만 (공유)자전거-대중교통-기차-PM-공유차량 등 다양한 교통수단을 편리하게 이용하기 위한 통합 예약·결제 시스템(MaaS) 구축으로 연계 이용에 불편한 요소를 제거하는 것이 필요하다.
4. 마지막으로, 대중교통 할인제도는 대중교통 인프라가 잘 구축되어 대중교통의 경쟁력이 있는 일부 도시(서울/경기/부산)의 이용자에게 혜택이 집중될 소지가 있다. 할인제도가 전국적으로 시행된다 하더라도 결국, 대중교통 서비스(공급)가 원활한 도시에서나 그 혜택을 직접 받을 수 있을 것이다. 할인제도의 도입은 매우 바람직하나, 대중교통의 서비스(공급)가 열악한 곳에 대한 시설 공급 정책이 함께 가지 않는다면 할인 제도가 전국적으로 확대하기에는 한계가 있을 것이다.