“자동차 온실가스 배출허용기준, 2030 NDC 달성에 충분한가?”
정부 개정안이 2030 수송부문 NDC 달성에 충분한 수준인가?
전기차 보급 목표와 자동차 온실가스 감축목표 간 정책 정합성은 확보되었는가?
슈퍼크레딧과 에코이노베이션 등 인센티브 제도의 효과와 개선 필요성은 무엇인가?
2030, 2035 NDC 및 2050 탄소중립 달성을 위한 정책 과제는 무엇인가?
9월 3일 국회의원회관 제10간담회의실에서 국회의원 이소영·박지혜·서왕진·정혜경 의원과 한국대기환경학회는 「자동차 배출허용기준, 2030 NDC 달성에 충분한가?」를 주제로 국회 토론회를 개최했다.
이번 토론회는 정부가 지난 7월 15일 행정 예고한 자동차 온실가스·연비기준 개정안이 2030 국가 온실가스 감축목표(NDC) 달성에 충분한 수준인지 검토하고, 자동차 부문의 실질적인 온실가스 감축을 위한 제도 개선방안을 논의하기 위해 마련됐다.
자동차 온실가스 배출기준은 「탄소중립·녹색성장 기본법」과 「대기환경보전법」에 따라 자동차 제작사가 판매하는 차량의 평균 온실가스 배출량을 관리하는 제도로, 수송부문 온실가스 감축을 견인하는 핵심 정책수단이다. 그러나 2021년 국가 온실가스 감축목표가 상향된 이후에도 강화된 수송부문 감축목표를 충분히 반영하지 못한 채 운영돼 왔다는 지적이 제기돼 왔다.
이번 토론회에서는 정부 개정안의 강화안을 비롯해 전기차 보급 목표의 실현 가능성, 슈퍼크레딧(Super Credit)과 에코이노베이션(Eco-Innovation) 등 인센티브 제도의 적절성, 자동차 제작사의 감축 책임 수준과 추가 개선 과제를 다루었다.
첫번째 발제는 박수한 건국대학교 교수가 「자동차 온실가스 배출기준 강화 방안: 소형 승용·승합을 중심으로」를 주제로 발표했다. 박수한 교수는 정부가 새롭게 발표한 배출허용기준 54g/km을 산정한 방법에 대해 설명했다. “2030년 국가 온실가스 감축목표(NDC) 수송부문의 배출허용총량 내에서 유연성 기제를 고려해 최종 2030년도 배출허용기준 54g/km이 도출되었다”며, “2030 NDC 수립 당시의 가정을 반영한 수치” 라고 밝혔다.
이어서 권경락 플랜1.5 정책활동가가 「전기차 보급 목표 달성이 가능한가 : 정부안의 문제점과 개선방안」을 주제로 발제했다. 발표에 앞서 2030 NDC 수송 부문 달성을 위해선 “총 주행거리를 축소, 내연차를 조기 폐차, 신규 차량의 전기차 확대”의 전제가 필요하다고 말했다. 그러나 현재 전가치 누적 보급대수는 2030년 목표(420만대)대비 22%에 불과했으며 그 원인으로 자동차 배출허용기준 강화의 골든타임을 놓쳐온 것을 꼽았다. 이번 개정안에 대해서도 “정부 개정안은 명목상 배출기준을 강화했으나, 에코이노베이션 인정제도를 유지하고 슈퍼크레딧 확대·하이브리드 특례 연장·간접배출 감축 신설 등 우회 수단을 대폭 허용했다"고 비판했다. "이러한 독소조항들로 인해 개정안대로라면 2030년 전기차 보급량이 목표에 대폭 미달하는 286만 대 수준에 그칠 것"이라며 "인센티브를 철회하고 미달성분 상환기간 연장안을 과감히 축소하는 등 무공해차 전환을 강제할 근본적인 규제 강화가 이뤄져야 한다"고 주장했다. 덧붙여 핵심 감축수단인 배출기준의 주요 내용이 법률이 아닌 고시에 따라 결정되는 것역시 국회와 시민사회 감시의 사각지대에 놓여있다며 법률로 상향시키는 방안의 필요성도 강조했다.
패널 토론에서 이규진(아주대) 교수는 “과거보다 퇴보한 고시”라고 평가했다. “그동안 운영되어 온 슈퍼크레딧, 에코이노베이션 등의 과도기적 유연성 제도를 과감히 덜어내고, 무공해차 보급목표제를 중심으로 정책을 재편해야 한다”고 강조했다.
윤경선(한국자동차모빌리티산업협회) 상무는 “온실가스 저감이나 탄소중립 목표를 위해서는 제도를 강화하는 것이 맞지만, 자국 산업을 보호하는 해외 추세와 중국의 빠른 성장과 대비되어 완성차 및 내연차 부품 업계에 큰 부담을 줄 수 있다”며 현실의 어려움을 주장했다.
김광일(녹색교통운동) 사무처장은 “무공해차 보급목표와 온실가스 제도의 엇박자”를 지적하며 “정부가 무공해차 전환 촉진을 말하면서 한편으로는 제조사 전환 부담을 완화하는 모순적인 신호를 시장에 보내고 있다”고 비판했다. 또한 관련 정보 공개의 부재를 지적하며 고시 개정 과정에서 기준 강화뿐만 아니라 “제조사별 이행실적 공개의무를 반드시 포함”해야 한다고 말했다.
이경빈(기후에너지환경부 교통환경과) 과장은 “이번 개정안은 2030 NDC 배출량 목표 달성과 제작사의 여력을 동시에 고려한 것”이라고 밝혔다. 한편 이번 개정안 발표가 지연되고 검토기간이 부족해, 에코이노베이션 유지 등의 한계가 분명히 있다고 말했다. 미국ᐧ유럽 등의 상황변화 속에서 “2030 NDC 목표 배출량을 달성할 수 있는 개정안을 발표한 것이며, 2030년 이후에는 대부분 인센티브를 퇴출하는 방식”임을 설명했다.
행사 개요
- 행사명 : 자동차 온실가스 배출허용기준, 2030 NDC 달성에 충분한가?
- 일시 : 2026년 9월 3일(목) 13:30
- 장소 : 국회의원회관 제10간담회의실
- 주최 : 국회의원 이소영·박지혜·서왕진·정혜경, 한국대기환경학회
- 주관 : 그린피스, 녹색교통운동, 녹색에너지전략연구소, 플랜1.5
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[토론회 다시보기] 자동차 온실가스 배출허용기준, 2030NDC 달성에 충분한가?
▶ https://www.youtube.com/live/09yvl_scOFw?si=H1b97LNA3I2Rsj65
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“자동차 온실가스 배출허용기준, 2030 NDC 달성에 충분한가?”
정부 개정안이 2030 수송부문 NDC 달성에 충분한 수준인가?
전기차 보급 목표와 자동차 온실가스 감축목표 간 정책 정합성은 확보되었는가?
슈퍼크레딧과 에코이노베이션 등 인센티브 제도의 효과와 개선 필요성은 무엇인가?
2030, 2035 NDC 및 2050 탄소중립 달성을 위한 정책 과제는 무엇인가?
9월 3일 국회의원회관 제10간담회의실에서 국회의원 이소영·박지혜·서왕진·정혜경 의원과 한국대기환경학회는 「자동차 배출허용기준, 2030 NDC 달성에 충분한가?」를 주제로 국회 토론회를 개최했다.
이번 토론회는 정부가 지난 7월 15일 행정 예고한 자동차 온실가스·연비기준 개정안이 2030 국가 온실가스 감축목표(NDC) 달성에 충분한 수준인지 검토하고, 자동차 부문의 실질적인 온실가스 감축을 위한 제도 개선방안을 논의하기 위해 마련됐다.
자동차 온실가스 배출기준은 「탄소중립·녹색성장 기본법」과 「대기환경보전법」에 따라 자동차 제작사가 판매하는 차량의 평균 온실가스 배출량을 관리하는 제도로, 수송부문 온실가스 감축을 견인하는 핵심 정책수단이다. 그러나 2021년 국가 온실가스 감축목표가 상향된 이후에도 강화된 수송부문 감축목표를 충분히 반영하지 못한 채 운영돼 왔다는 지적이 제기돼 왔다.
이번 토론회에서는 정부 개정안의 강화안을 비롯해 전기차 보급 목표의 실현 가능성, 슈퍼크레딧(Super Credit)과 에코이노베이션(Eco-Innovation) 등 인센티브 제도의 적절성, 자동차 제작사의 감축 책임 수준과 추가 개선 과제를 다루었다.
첫번째 발제는 박수한 건국대학교 교수가 「자동차 온실가스 배출기준 강화 방안: 소형 승용·승합을 중심으로」를 주제로 발표했다. 박수한 교수는 정부가 새롭게 발표한 배출허용기준 54g/km을 산정한 방법에 대해 설명했다. “2030년 국가 온실가스 감축목표(NDC) 수송부문의 배출허용총량 내에서 유연성 기제를 고려해 최종 2030년도 배출허용기준 54g/km이 도출되었다”며, “2030 NDC 수립 당시의 가정을 반영한 수치” 라고 밝혔다.
이어서 권경락 플랜1.5 정책활동가가 「전기차 보급 목표 달성이 가능한가 : 정부안의 문제점과 개선방안」을 주제로 발제했다. 발표에 앞서 2030 NDC 수송 부문 달성을 위해선 “총 주행거리를 축소, 내연차를 조기 폐차, 신규 차량의 전기차 확대”의 전제가 필요하다고 말했다. 그러나 현재 전가치 누적 보급대수는 2030년 목표(420만대)대비 22%에 불과했으며 그 원인으로 자동차 배출허용기준 강화의 골든타임을 놓쳐온 것을 꼽았다. 이번 개정안에 대해서도 “정부 개정안은 명목상 배출기준을 강화했으나, 에코이노베이션 인정제도를 유지하고 슈퍼크레딧 확대·하이브리드 특례 연장·간접배출 감축 신설 등 우회 수단을 대폭 허용했다"고 비판했다. "이러한 독소조항들로 인해 개정안대로라면 2030년 전기차 보급량이 목표에 대폭 미달하는 286만 대 수준에 그칠 것"이라며 "인센티브를 철회하고 미달성분 상환기간 연장안을 과감히 축소하는 등 무공해차 전환을 강제할 근본적인 규제 강화가 이뤄져야 한다"고 주장했다. 덧붙여 핵심 감축수단인 배출기준의 주요 내용이 법률이 아닌 고시에 따라 결정되는 것역시 국회와 시민사회 감시의 사각지대에 놓여있다며 법률로 상향시키는 방안의 필요성도 강조했다.
패널 토론에서 이규진(아주대) 교수는 “과거보다 퇴보한 고시”라고 평가했다. “그동안 운영되어 온 슈퍼크레딧, 에코이노베이션 등의 과도기적 유연성 제도를 과감히 덜어내고, 무공해차 보급목표제를 중심으로 정책을 재편해야 한다”고 강조했다.
윤경선(한국자동차모빌리티산업협회) 상무는 “온실가스 저감이나 탄소중립 목표를 위해서는 제도를 강화하는 것이 맞지만, 자국 산업을 보호하는 해외 추세와 중국의 빠른 성장과 대비되어 완성차 및 내연차 부품 업계에 큰 부담을 줄 수 있다”며 현실의 어려움을 주장했다.
김광일(녹색교통운동) 사무처장은 “무공해차 보급목표와 온실가스 제도의 엇박자”를 지적하며 “정부가 무공해차 전환 촉진을 말하면서 한편으로는 제조사 전환 부담을 완화하는 모순적인 신호를 시장에 보내고 있다”고 비판했다. 또한 관련 정보 공개의 부재를 지적하며 고시 개정 과정에서 기준 강화뿐만 아니라 “제조사별 이행실적 공개의무를 반드시 포함”해야 한다고 말했다.
이경빈(기후에너지환경부 교통환경과) 과장은 “이번 개정안은 2030 NDC 배출량 목표 달성과 제작사의 여력을 동시에 고려한 것”이라고 밝혔다. 한편 이번 개정안 발표가 지연되고 검토기간이 부족해, 에코이노베이션 유지 등의 한계가 분명히 있다고 말했다. 미국ᐧ유럽 등의 상황변화 속에서 “2030 NDC 목표 배출량을 달성할 수 있는 개정안을 발표한 것이며, 2030년 이후에는 대부분 인센티브를 퇴출하는 방식”임을 설명했다.
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[토론회 다시보기] 자동차 온실가스 배출허용기준, 2030NDC 달성에 충분한가?
▶ https://www.youtube.com/live/09yvl_scOFw?si=H1b97LNA3I2Rsj65
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