무더운 날씨에 이어 때늦은 장마가 연일 지속되고 있는 7월이네요.
이번 타임랩스는 지금으로부터 22년전인 2004년 7월로 가보려고 합니다.
2003년 정부는 자동차 제작사의 끈질긴 요구로 2005년부터 국내에서 경유 승용차 판매를 허용하기로 했습니다. 우리나라 경유 승용차의 환경규제 기준-질소산화물-은 당시 유럽에서 적용 중인 유로3는 물론 유로4 기준보다 25배나 높아 당시 세계의 어느 제작사도 기준을 충족시킬 수 없어 판매가 불가능했습니다. (다만, 승용차 외 버스, 화물, 다목적 자동차는 이미 판매중이었음)
[그때 그 뉴스] 정부, 2005년 부터 경유 승용차 판매 허용
이에, 미국무역대표부, EU상공회의소,한국수입자동차협회, 현대,기아 자동차 등에서는 정부의 경유차 기준이 무역 장벽에 해당하고 자동차 산업발전을 저해한다며 국내 판매를 허용해야 한다고 주장했고 정부는 이를 받아들이게 된 것입니다.
녹색교통운동은 지속적으로 자동차 배출가스 위험성에 대해 문제를 제기하였고 경유 승용차의 판매를 반대했습니다. 그 이유는 경유 사용으로 인한 대기오염(미세먼지와 질소산화물, 황화산수소)이 국내를 막논하고 매우 심각하다는 것이었습니다. 당시 전문가들은 서울에서만 매년 1,000명이 넘는 사람이 미세먼지로 인해 사망하며, 대기오염물질인 이산화질소의 49%와 미세먼지의 90%가 경유차에서 배출되고 있다고 추정하였습니다. 1998년 세계보건기구(WHO) 산하 국제암연구소(IARC)는 경유 배출가스를 '암을 일으킬 가능성이 높은 물질'(2A등급)로 분류했고 2012년에 이르러서는 폐암을 유발하는 '1등급 발암물질'로 지정하기에 이릅니다.
그러나, 서유럽을 중심으로 경유 자동차의 판매는 이미 급속도로 확대되고 있었습니다. 유럽의 까다로운 환경 규제를 맞추기 위해 자동차 제작사들이 엔진 기술 개발과 매연 후 처리 장치 등을 점차 개선하면서 소음과 배기 가스 문제를 동시에 줄이고 경유 자동차의 장점인 힘과 내구성, 연비가 더해지면서 수요가 증가했기 때문입니다.
정부의 판매 허용 발표를 반기는 곳은 현대, 기아 자동차였습니다. 그러나, 우리나라의 자동차 제작사 모두가 경유 승용차 판매를 찬성한 것은 아닙니다. 이미 경유 승용차를 유럽 등에 수출하고 있는 현대, 기아를 제외한 GM대우, 쌍용, 르노 삼성, 등은 경유 승용차가 출시되지 않은 상황이었기에 판매 허용에 부정적 일 수 밖에 없었습니다.
2002년에 조직된 경유차 문제 해결을 위한 공동 대책 위원회는 녹색교통운동 등 34개 환경단체가 경유 승용차 배출가스 규제 문제에 대한 사회적 논의를 계기로 현재 도시 대기오염의 주 원인자로 지목되고 있는 경유차의 대기오염 문제에 대한 공동 대응을 위해 구성되었습니다. 이 위원회는 경유차 문제에 대한 종합적인 문제 해결을 통한 대기오염 저감을 목적으로 함께 연대활동을 전개하였는데 끊임없는 캠페인과 집회를 통해 시민들에게 경유차의 대기오염의 심각성을 알리고, 지속적인 대책회의와 민간대표단회의, 그리고 정부, 기업과 함께 공동위원회를 구성하여 이후의 합의를 이끌어내는 견인차 역할을 했습니다.
공동 대책위원회의 입장은 경유 승용차 판매를 원칙적으로 반대하지만, 정부가 이미 판매중인 경유 버스,화물차,다목적 자동차(지금의 SUV)의 대기오염물질 관리를 하지 않으면 우리나라 대기오염문제를 해결할 수 없다는 것이었고 판매를 할 경우 경유차 전반에 대한 대기오염 저감 정책을 정부에 하나 하나 매우 구체적으로 제시하였습니다.
2003년 3월, 정부는 2005년부터 경유 승용차 내수판매를 허용하기로 발표했습니다. 2002년 5월 구성된 정부,기업,시민단체 합동 공동위원회는 수차례 회의를 통해 경유 승용차를 포함한 경유차 전반의 대책을 논의했고 자동차 배출가스 감축 정책의 매우 큰 변화가 시작되게 되었습니다.
당시 결정된 경유차 대기오염 저감 대책으로는
- 선진국 수준의 자동차 제작차 배출허용기준 강화
- 기존 경유차 102만대에 대한 매연후처리장치 부착 의무화 및 지원 : DPF 또는 DOC 부착
- 노후 경유차 80만대 조기폐차 유도
- LPG 또는 CNG 개조
- 시내버스,마을버스,전세버스 등 CNG, LPG 전환
- 전기, 하이브리드 차량 본격 양산 및 보급 추진 및 판매 의무화
- 경유 황함량기준 강화 및 연료품질 강화
- 휘발유 대비 저렴한 경유(약 58%수준) 가격을 85%까지 조정
- 대책의 실효성을 확보하기 위한 수도권대기질개선에관한특별법 제정
이후, 2015년 폭스바겐의 디젤게이트(유럽 자동차 회사들이 경유 자동차를 클린디젤이라는 이름으로 판매를 확대하고 있었는데 규제를 피하기 위해 경유차에서 배출되는 질소산화물의 배출 가스량을 조작한 것이 발각된 사건)로 인해 유럽을 포함한 전세계의 자동차 시장의 변화가 생기게 되었고 전기차, 하이브리드 차량의 확대 등과 맞물리면서 경유차 판매량은 지속적으로 감소하게 되었습니다.
만약, 경유 승용차 판매가 사회적 논란과 합의 없이 추진되었다면 아직도 수많은 문제를 그대로 안고 대기오염이 2000년대 수준에 머물렀을 것입니다.
(* 이번 타임랩스 주제는 경유 승용차로 시작했지만 자동차 산업 전반과 자동차 대기오염 종합 대책 등 너무나 방대한 내용을 담고 있어서 모두 소개하기에는 한계가 있었습니다. 8월의 타임 랩스는 좀 더 소프트한 주제로 찾아뵐께요.)
무더운 날씨에 이어 때늦은 장마가 연일 지속되고 있는 7월이네요.
이번 타임랩스는 지금으로부터 22년전인 2004년 7월로 가보려고 합니다.
2003년 정부는 자동차 제작사의 끈질긴 요구로 2005년부터 국내에서 경유 승용차 판매를 허용하기로 했습니다. 우리나라 경유 승용차의 환경규제 기준-질소산화물-은 당시 유럽에서 적용 중인 유로3는 물론 유로4 기준보다 25배나 높아 당시 세계의 어느 제작사도 기준을 충족시킬 수 없어 판매가 불가능했습니다. (다만, 승용차 외 버스, 화물, 다목적 자동차는 이미 판매중이었음)
[그때 그 뉴스] 정부, 2005년 부터 경유 승용차 판매 허용
이에, 미국무역대표부, EU상공회의소,한국수입자동차협회, 현대,기아 자동차 등에서는 정부의 경유차 기준이 무역 장벽에 해당하고 자동차 산업발전을 저해한다며 국내 판매를 허용해야 한다고 주장했고 정부는 이를 받아들이게 된 것입니다.
녹색교통운동은 지속적으로 자동차 배출가스 위험성에 대해 문제를 제기하였고 경유 승용차의 판매를 반대했습니다. 그 이유는 경유 사용으로 인한 대기오염(미세먼지와 질소산화물, 황화산수소)이 국내를 막논하고 매우 심각하다는 것이었습니다. 당시 전문가들은 서울에서만 매년 1,000명이 넘는 사람이 미세먼지로 인해 사망하며, 대기오염물질인 이산화질소의 49%와 미세먼지의 90%가 경유차에서 배출되고 있다고 추정하였습니다. 1998년 세계보건기구(WHO) 산하 국제암연구소(IARC)는 경유 배출가스를 '암을 일으킬 가능성이 높은 물질'(2A등급)로 분류했고 2012년에 이르러서는 폐암을 유발하는 '1등급 발암물질'로 지정하기에 이릅니다.
그러나, 서유럽을 중심으로 경유 자동차의 판매는 이미 급속도로 확대되고 있었습니다. 유럽의 까다로운 환경 규제를 맞추기 위해 자동차 제작사들이 엔진 기술 개발과 매연 후 처리 장치 등을 점차 개선하면서 소음과 배기 가스 문제를 동시에 줄이고 경유 자동차의 장점인 힘과 내구성, 연비가 더해지면서 수요가 증가했기 때문입니다.
정부의 판매 허용 발표를 반기는 곳은 현대, 기아 자동차였습니다. 그러나, 우리나라의 자동차 제작사 모두가 경유 승용차 판매를 찬성한 것은 아닙니다. 이미 경유 승용차를 유럽 등에 수출하고 있는 현대, 기아를 제외한 GM대우, 쌍용, 르노 삼성, 등은 경유 승용차가 출시되지 않은 상황이었기에 판매 허용에 부정적 일 수 밖에 없었습니다.
2002년에 조직된 경유차 문제 해결을 위한 공동 대책 위원회는 녹색교통운동 등 34개 환경단체가 경유 승용차 배출가스 규제 문제에 대한 사회적 논의를 계기로 현재 도시 대기오염의 주 원인자로 지목되고 있는 경유차의 대기오염 문제에 대한 공동 대응을 위해 구성되었습니다. 이 위원회는 경유차 문제에 대한 종합적인 문제 해결을 통한 대기오염 저감을 목적으로 함께 연대활동을 전개하였는데 끊임없는 캠페인과 집회를 통해 시민들에게 경유차의 대기오염의 심각성을 알리고, 지속적인 대책회의와 민간대표단회의, 그리고 정부, 기업과 함께 공동위원회를 구성하여 이후의 합의를 이끌어내는 견인차 역할을 했습니다.
공동 대책위원회의 입장은 경유 승용차 판매를 원칙적으로 반대하지만, 정부가 이미 판매중인 경유 버스,화물차,다목적 자동차(지금의 SUV)의 대기오염물질 관리를 하지 않으면 우리나라 대기오염문제를 해결할 수 없다는 것이었고 판매를 할 경우 경유차 전반에 대한 대기오염 저감 정책을 정부에 하나 하나 매우 구체적으로 제시하였습니다.
2003년 3월, 정부는 2005년부터 경유 승용차 내수판매를 허용하기로 발표했습니다. 2002년 5월 구성된 정부,기업,시민단체 합동 공동위원회는 수차례 회의를 통해 경유 승용차를 포함한 경유차 전반의 대책을 논의했고 자동차 배출가스 감축 정책의 매우 큰 변화가 시작되게 되었습니다.
당시 결정된 경유차 대기오염 저감 대책으로는
- 선진국 수준의 자동차 제작차 배출허용기준 강화
- 기존 경유차 102만대에 대한 매연후처리장치 부착 의무화 및 지원 : DPF 또는 DOC 부착
- 노후 경유차 80만대 조기폐차 유도
- LPG 또는 CNG 개조
- 시내버스,마을버스,전세버스 등 CNG, LPG 전환
- 전기, 하이브리드 차량 본격 양산 및 보급 추진 및 판매 의무화
- 경유 황함량기준 강화 및 연료품질 강화
- 휘발유 대비 저렴한 경유(약 58%수준) 가격을 85%까지 조정
- 대책의 실효성을 확보하기 위한 수도권대기질개선에관한특별법 제정
이후, 2015년 폭스바겐의 디젤게이트(유럽 자동차 회사들이 경유 자동차를 클린디젤이라는 이름으로 판매를 확대하고 있었는데 규제를 피하기 위해 경유차에서 배출되는 질소산화물의 배출 가스량을 조작한 것이 발각된 사건)로 인해 유럽을 포함한 전세계의 자동차 시장의 변화가 생기게 되었고 전기차, 하이브리드 차량의 확대 등과 맞물리면서 경유차 판매량은 지속적으로 감소하게 되었습니다.
만약, 경유 승용차 판매가 사회적 논란과 합의 없이 추진되었다면 아직도 수많은 문제를 그대로 안고 대기오염이 2000년대 수준에 머물렀을 것입니다.
(* 이번 타임랩스 주제는 경유 승용차로 시작했지만 자동차 산업 전반과 자동차 대기오염 종합 대책 등 너무나 방대한 내용을 담고 있어서 모두 소개하기에는 한계가 있었습니다. 8월의 타임 랩스는 좀 더 소프트한 주제로 찾아뵐께요.)