'활동소식/보행권 활동'에 해당되는 글 99

  1. 보행권 - 길은 도로가 아니다. 2020.11.11
  2. [보행세미나] 모두를 위한 보행권으로 가는길 2020.11.05
  3. "골목길 안전속도30" 그림그리고 에코백 받아가세요!! 2020.04.16
  4. 안전한 골목길 만들기 골목길30 캠페인을 진행했습니다. 2019.11.29
  5. 모든 골목길이 안전할수 있다면...골목길30 캠페인 포스트잇 제작 2019.11.13
  6. 새로운 광화문 광장 조성, 전면 광장을 전제로 논의되어야 2019.11.11
  7. "골목길 안전속도30" 그림그리고 에코백 받아가세요!! 2019.10.01
  8. 골목길 안전속도 30 온/오프라인 캠페인 진행중입니다. 2019.06.18
  9. 시민들과 함께 한 광화문 "골목길 안전속도30" 캠페인 2019.05.20
  10. "골목길 안전속도30" 그림그리고 에코백 받아가세요!! 2019.05.15
  11. 어린이들의 안전을 위한 캠페인 모금함이 열렸습니다!! 2019.03.29
  12. 도로 위 당신을 지켜줄 '가디언벨' 2019.01.24
  13. [골목길 30 캠페인] 가방 안전덮개 2000개를 녹색어머니회에 전달하고 왔습니다. 2018.11.08
  14. 화창한 날씨 속에서 함께 한 북촌 투어! 2018.10.23
  15. 시원한 가을 바람과 함께하는 북촌 투어에 신청하세요! 2018.10.10
  16. 골목길 보행권 수준이 선진국 가르는 척도 2018.10.01
  17. 차량속도 10km만 줄여 운행해도 사망율을 30% 줄일수 있다. 2018.08.28
  18. [골목길 안전속도 30 캠페인] 서울 동대문구 제기동, 통학 안전을 위한 ‘가방 안전덮개’ 전달 2018.06.28
  19. [해피핑거캠페인] 모두가 안전한 골목길 안전속도 30 2018.03.30
  20. 2017 걷기좋은서울 시민공모전 시상식 이모저모 2018.03.14

활동소식/보행권 활동

길은 도로가 아니다.


  “도시는 선이다. 차선을 지키자 !”

                 (서울시 표어)


“번개들마저 쫓겨난 거리

밤의 뜨거운 탯줄은 이미 끊어졌다.

시궁창들이 모여 도시 계획을 꿈꾼다.

찌든 고장 굶는 마을 골짜기 골짜기의 아우성들이

질주하는 자동차에 갈려

뭉개진다 아스팔트가 신음하며 갈라 터진다.“

                  (최민, 「밤의 서울」, 『창작과 비평』1971년 가을호)


“인간은 목적을 갖고 있고 또 어디로 가고 있는지를 알기 때문에 직선으로 걷는다. 그는 어떤 특정한 장소에 가기로 작정한 다음 곧바로 그리로 간다. ……구부러진 길은 짐마차 끄는 노새의 길이고, 곧바른 길은 인간의 길이다..”

                   (르꼬르비지에, 『내일의 도시』 11, 18면)


“거리에 비가 오듯 내 마음에도 비가 내리네.”

                   (베를레느)


도로는 길이 아니다.

  공학 교과서나 교통 법규, 또는 시의 홍보용 소책자에 나타나는 ‘길’은 어디까지나 소통을 위해 구획된 공간, 즉 도로이다. 도로는 말하자면 전화줄이나 운하같이 움직임을 담는 존재여서, 지도에서 선으로 표시되고, 도로율, 포장률, 단위 시간에 흘려보낼 수 있는 사람과 장도차의 양 같은 추상적인 자로 가늠된다. 이런 입장에서 보면 고속도로나 도시의 뒷골목이나 용량이 다를 뿐 도로인 것은 마찬가지이다.

  도로가 도시의 근간을 이루고 또 도시의 형성이 도로에 뿌리박고 있는 것은 분명한 사실이다. 몸의 여러 조직을 연결하는 핏줄처럼 도로는 복잡하게 분화된 도시의 여러 활동 등을 엮고 연결시킨다. 도시의 생성과 변화 자체가 도로에 의해 크게 지배받는 것은, 교통이 모이는 도로의 결정점에 마을이 생겨나고 이들이 자라 도시가 되며, 도시를 따라 도시가 커져 가는 과정에서 쉽게 알 수 있는 일이다.

  그러나 일단 형성된 뒤 도시 안의 도로는 단순한 소통로를 넘어선 기능과 의미를 가진다. 두 지점을 연결하는 도구로서만이 아니라 도시라는 특유한 형태의 공동생활을 담고 표현하며 조절하는 3차원의 장소로 등장하는 것이다. 시가지라는 말이 나타내듯 도로가 길이 되는 데에서 도시가 집들의 집합이 아닌 공동체가 된다고 해도 과언이 아니다.

  우선 우리가 일상 생활에서 경험하고 기억하는 도시의 길은 신발과 자동차 바퀴가 얹혀지는 지표면만이 아니다. 지표면뿐 아니라 그 주위를 에워싸는 모든 건물, 표지, 나무, 그리고 그 위와 옆에서 일어나는 온갖 활동과 사건이 구체적인 도시의 길을 이룬다. 그것은 양 끝이 끝없이 연장된 선이 아니고 한정지울 수 있는 장소이며 3차원적인 공간인 것이다. 우리는 일생의 많은 부분을 길 속에서, 또 길을 경험하면서 보내지만 이렇게 지내는 시간 전체가 한 점에서 다른 점으로 움직이는 단 한가지 목적에만 바쳐지는 것이 아님은 물론이다.

  도시의 길은 모여 사는 생활의 직접적인 표현이다. 길에서 도시를 구성하는 개체와 이들이 모여 이루는 공동체가 만나며 나뉘어진다. 길의 외벽을 따라 개인과 공중, 하나하나와 모두, 안과 밖이 구분된다. 길 속에서 나옴으로써 개인은 공중이 되고, 길에서 들어감으로써 공중은 다시 개인이 된다. 길이 ‘모두’의 의미를 가진 것은 언어에도 투사되어 있다. ‘길을 막고 물어보라’는 표현이나, ‘거리의 여자’라는 표현도 어느 누구에 속하지 않는, 모두라는 뜻을 가진다. 구호를 외치며 길로 뛰쳐나가는 데모대나, 높은 분의 행차에 동원되어 길에 도열한 시민이나, 그 뒤의 정치적인 발상은 다르겠지만 길을 차지함으로써 ‘부분’이 ‘모두’가 되는 마술에 참가하고 있다는 점은 같다 할 것이다.

  이런 뜻에서 길은 관중과 배우가 서로 역을 바꾸며 진행하는 연극이 펼쳐지는 곳이기도 하다. 다시 말해 길은 동시에 객석이며 무대이다. 우리는 관객으로서 길 속에서 그 연변에서 영위되는 삶의 모습을 보고, 또한 동시에 배우로서-원하든 원하지 않든간에-우리 생활의 일부를 길에 투영한다. 길이 도시 생활의 추하고 아름다운 면, 이기적이고 이타적인 면, 탐욕스럽고 고귀한 면을 모두 구상화하고 있다고 말할 수 있는 것이 이런 까닭이다. 길을 통해서 우리 도시의 참모습을 보고자 하는 이유가 여기에 있다.


누구를 위하여 도로가 있는가

  이렇듯 길이 도시라는 공동체의 본연의 모습과 원천적으로 결합돼 있는데도 불구하고 도로로서만 생각되고 다루어져 온 것이 우리 시대 도시 계획의 풍조요, 그렇게 하여 개조된 도시의 모습이다. 사람과 사람을 이웃으로 모으고 머무르게 하는 일 대신에 되도록 서로 엇갈리지 않고 빨리 지나치게 하는 일에 우리 시대 최고의 기술과 지혜가 동원되고 있다.

  어쩌면 이것은 산업화, 고속화, 분업화로 특징지어지는 우리 시대에서 피할 수 없는 일인지도 모른다. 복잡하고 바쁜 현대에, 기간이 금인 오늘날에, 길에서 우물거린다는 것은 비생산적인 일일 뿐 아니라, 전근대적인 일일지도 모른다. 도시를 움직이는 자본이나 행정의 입장에서는 분명 그러할 뿐 아니라, 도시를 개조하는 임무를 맡은 계획가에게도 길을 도로로 바꾸는 일이 주요 목표로 여겨져 왔던 것이다. 사실 현대 도시 계획의 선구자들은 대개가 길의 종말을 굳게 믿었고, 그 후배들은 이 예언이 하루빨리 이루어지도록 하는 과업에 골몰해 왔다해도 과언이 아니다. 많은 도시가 이런 가치관에서 수술을 받아 ‘고속화’되었고, 근대화의 대열에 뒤늦게나마 참가한 우리의 도시들 역시 이런 수술을 받는 중이다.

  그러나 이 시대에 맞고 대단히 합리적인 추세 속에도 큰 문제들이 있다. 다시금 누구를 위해 왜 도로가 있는가를 생각해야 할 필요가 있는 것이다.

  무엇보다도 먼저 지적되여야 할 것이 목적과 수단의 전도이다. 교통 본연의 목적이, 멈추는 데에 있지 움직이는 과정 자체에 있는 게 아니라는 점이 망각되고 있다. 움직이는 일은 수단이다. 결국 장소에 도달하기 위해 움직임이 필요한 것이지 장소가 움직임을 위해 존재하는 것이 아닌 만큼, 좋은 교통 체제는 오히려 교통이 필요 없게 만드는 즉, 이리저리 움직여야 할 필요가 없도록 하는 것이라는 단순한 진리가 잊혀지고 있다.

  또 하나의 도로가 지배하는 도시에서는 도시의 현실이 달리는 열차 창 밖에 전개되는 풍경마냥 흐릿하게, 그리고 피상적으로 경험되기 쉽다는 점이다. 대상을 좀 더 자세히 알고 이해하며 대처하기 위해서는 우선 멈춰서 보고, 만져 보고 살펴보는 일이 요구된다는 사실은 시장 보는 아낙네나 여인 사이에만 통용되는 조건이 아닐 것이다.

  또한 도로 위주의 계획은, 특히 그것이 자동차 교통을 전제로 하고 있을 때에는 불평등한 계획이 되기 쉽다는 점이다. 몰론 도시의 경제와 ‘발전’에 큰 역할을 담당한 계층일수록 시간이 중요하고, 따라서 자동차 교통에 의존해야 할 필요성이 높아질 것은 사실이다. 그러나, 앞서 얘기한 대로 도시의 길이 한 집단의 전유물일 수 없는 ‘모두’의 것이라면 응당 걷고 머무르는 요구도 충족시켜야 한다. 바퀴 달린 도구를 이용해서 빨리 움직이더라도 두 발이 땅에 닿는 상태가 마지막에 도달하는 상태라는 점과 하느님이 태어날 때 모두에게 공평하게 배급한 것은 바퀴가 아니라 두 발이라는 점이 기억되어야 한다.

  도로로 변해 가는 우리 도시의 ‘길’을 다시 길로 회복시키는 작업이 요구된다. 이 일은 관광객이 거리 풍경을 쉽게 찍게 하기 위해서나, 낭만적인 복고주의의 이유로 필요한 것이 아니다. 오직 길의 회복이 도시를 모두에게 돌려주어 참된 공통체로 만드는 인간화, 민주화의 작업이기 때문에 필요한 것이다.


 한국 도시에서의 길

  지난 2000년대 후반까지, 한국의 도시는 그 전 몇 세기에 견줄 만한 변화를 겪었다. 평면적으로 확대되었을 뿐 아니라 뒤로도 높아졌고, 땅 밑으로도 터널을 뚫려서 사람과 차가 통행하게 되었다. 이런 변화는 서울, 부산 같은 대도시에서 제일 눈에 띄고, 정도의 차이는 있지만 중소 도시에서도 나타난다. 기존 도시는 개조되었고 여기저기 새 도시들이 생겨났다.

  도시 환경에서 특히 변모한 것이 길이다.

  한 해에 나온 지도가 그 다음 해에는 쓸 데가 없을 정도로 길은 파헤쳐졌고, 펴졌으며 넓혀졌고 새로 건설되었다. 대통령과 시장이 ‘길’대통령, ‘길’시장으로 불리게 될 만큼 시정의 큰 비중이 도시 계획에 쏟아졌으며, 도시 계획의 주 노력이 도로선을 긋고 도로를 축조하는 데 집중되었다.

  이런 일은 비교적 ‘가로’의 문화에 생소하였던 우리 나라의 전통적 도시에 큰 변혁을 의미하는 것이었다.

  길마다 고유의 이름을 붙이고, 길에 준해서 집의 위치를 기억하는 서구의 도시 전통과는 달리, 길보다는 동네를 우선적으로 기억하는 것이 우리의 인식이었다. 그래서 바로 붙은 두 집의 번지가 동떨어지기도 하고, 특정한 집을 지적할 때에도 무슨 가(街) 몇 번지 하기보다는 ‘갯골 버드나무 옆 집’하는 식으로 불렸던 것이다. 그러나 도로 건설 붐과 아울러 웬만한 길이면 이름을 갖게 되었고, 우리의 의식 속에서도 도로는 동네에 준할 만큼의 위치를 갖게 되었다 또한 이러한 도로의 양적 확대와 의식 속에서의 부상과 더불어, 도로의 전문화가 이루어진 것도 특기할 일이다. 고속도로, 고가도로, 지하도 등이 물리적인 구분과 더불어 관아가, 업무가, 생업가, 주택가 등이 기능적으로나 물리적으로 확연한 대조를 보이면서 등장하게 된 것도 최초의 일이다.

  도로 건설에 대한 범국가적인 노력이 국토의 거리를 좁히고 도시의 교통을 개선하는 데 큰 기여를 한 것은 부인할 수 없는 사실이다. 그러나 이러한 기여에도 불구하고 도시 ‘환경’을 보다 더 인간적이고 민주적으로 만드는 일에는 별로 성공을 하지 못한 것 같다.

  우선, 전국의 도시들이 천편일률적인 모습을 갖게 된 점을 들 수 있겠다. 워낙 조그만 나라라 향토적인 특색이 그리 두드러진 편은 아니었지만, 도시의 길을 도로라는 기술적 문제로만 접근하는 사고방식과, 이렇게 만들어진 도로를 통해 전파되는 ‘중앙’문화의 압박 때문에 그나마 유지되던 향토색마저 흐려지고 말았다. 전주, 광주, 대전 심지어는 천안, 원주같이 작은 도시도 도시적 특색은 없어지고 서울의 축소판으로 된 형편이다. 오직 충무, 여수같이 자연의 경관이 강력한 곳이나, 개발이 덜 된 도시에서나 지방의 특색과 전통이 도시상에 남아 있을 뿐이다.

  또 하나는 도시가 잘 통합된 유기체로서 작용하기 위해 요구되는 공간적 연속성이 도로의 망상 조직 때문에 파괴되는 경우이다. 이것은 특히 토지 구획 정리 사업으로 이룩된 도시 변두리의 주택지에 자주 나타나는 문제인데, 각 사업 단위가 소유주인 양, 주위에 대한 별 고려 없이 계획하는 경향 때문에 이웃한 주거지끼리도 궤가 안 맞고, 지역 전체는 서로 괴리된 쪼박지들이 우발적으로 모여 이룬 모자이크가 되고 만다. 이런 공간적이 괴리는 도로와 이에 연접된 가구 사이에도 나타난다. 마치 봉합이 제대로 안 된 수술 자국이나, 논을 가르고 지나는 고속도로처럼 오시와 주위의 건물이 규모에 따른 조화를 못 이루고 서로 부적합한 상태로 남아 있는 경우가 많다. 이런 것이 도시의 공간적 질서나 시민 생활의 편익에 보탬이 안 되는 일임은 물론이다.

  

  도로에서 다시 길로

  우리 도시의 길을 구성하는 원리 가운데 하나는 위계 질서를 공간화, 형상화시키는 일인 것 가다. 주어진 건물이 어떤 위치에 속한 집단을 수용하느냐에 따라 길속에서의 그 건물의 위치가 결정된다. 이러한 원칙은 관공서가 집단적으로 위치해 있는 관아가에서 철저히 지켜진다.

  서울의 광화문에서 시청까지의 길이 대표적인 예지만, 규모는 작아도 같은 양식이 지방도시에서도 반복된다. 이런 경우 도로는 방향성을 가진 축으로 작용하고, 그 정점에는 최고 통수자가(미국은 국회가) 자리잡는다. 뭇 기관들은 그 ‘아래’ 높낮이 순서대로 공손히 도열하며, 관아가 끝나는 곳에 정부의 문화, 예술 기관들이 위치한다. ‘우리 시대 최고’의 건축 문화가 이 거리를 장식하기 위하여 동원되고, 현수막과 아치가 장식을 마무리한다. 그 정연함이나 점잖음은 옛날 조례를 방불케한다.

  특히 광활한 도로가 관아가의 중심축을 이루지만 이 도로는 기능보다는 의례의 의미가 더 크다. 사열대를 지나는 대열처럼 사람들은 중심축의 정점에 경의를 표하고는 곧 지나버리도록 고안되어 있다. 따라서 보행자는 최소한의 시설로만 지원을 받고, 일반인들을 끌어들여 머물게 할 장소들은 관아가를 비켜선 뒷골목에 챙겨진다. 축을 따라서뿐 아니라 축에 엇갈려서도 사회 공간의 높낮이와 안팎이 구분되는 것이다.

  어느 도시든 대개 관아가와 가까운, 그러나 교통 조건이 더 좋은 곳에 큰 기업들과 금융 기관들이 들어서 업무가를 형성하기 마련이다. 도시의 경제가 요리되는 곳이 이곳인지라, 도시의 현대화는 이곳부터 시작되는 것이 통례이다. 첨단의 기술이 도입되어 사옥들이 신축되고, 주차장이 확보되며, 도로가 확장된다. 이 과정속에서 영세한 토지는 합병되거나 잠식되고, 애초의 길 대신 지하도와 백화점 속의 통로가 생겨난다.

  길과 도시 환경에 대한 기여도로 말하자면 한국의 업무가는 스쿠리지이다. 시민들에게서 가져간 것이 비해 내놓은 것이 별로 없다. 학교부지, 주택, 골목, 가게들의 자리 위에 서 있으면서도 한치의 땅이라도 시민의 편리와 즐거움을 위해 사용하지를 않는다.

  모두가 자기 대지를 독립된 왕국으로 여기는지 (사실 건축법이 그런 것을 조장하기도 한다.) 길을 무시한 채 빌딩들이 들어서 길의 통일성과 연속성이 깨져 버린다. 게다가 전용 주차장에 드나드는 차 때문에 보도 역시 군데군데서 끊어질 수밖에 없다.

  심지어는 기왕에 연결되어 있던 지하 보도까지 관리 문제로 끊는 판이다. 부담없이 들릴 수 있는 뒷골목의 목로집 대신에 옷차림과 지갑의 무게가 신경써져야 할 고급 호텔의 라운지나 아케이드가 들어선다. 해당 지구의 발전상이 아니라 약육강식의 현장을 목격하는 셈이다.


시급한 길의 인간화

  우리 도시의 길은 안전하지도 편하지도 않을 뿐 아니라, 아름답지도 공평치도 못하다.

  길에 구상화된 우리 사회는 무질서하고 이기적이며, 권위주의를 신봉하면서 탐욕스럽고 동시에 과시를 좋아한다. 길이 도시의 핵심적인 기관임에는 틀림없지만 우리의 경우는 조화된 목적과 의지에 의해 길이 이루어지는 게 아니고, 도로 건설에 따른 부산물로 우발적으로 생겨난다. 한마디로 도로 아닌 길은 사고와 행동, 그리고 분야와 제도의 공백 지대에 빠져 있다.

  도시 계획은 도시 전체를 다룬다는 종합성과 공학의 합리성을 앞세우면서 길을 도시 계획도에 그려지는 두 개의 평행선으로만 취급한다. 이 선이 바로 개개인의 토지 안에 이루어지는 건축 행위를 구제하는 기준선이 되는 것이지만, ‘선’을 그음으로써 파괴되는, 또 선에 걸쳐져서 파생 괴는 문제는 민원의 대상이로서, 혹은 행정 절차상의 사항으로서만 보여지는 것이다.

  반면에 도로의 뼈에 ‘살’을 붙여 길을 만드는 일을 담당해야 할 건축 역시 반(反)길의 사고 방식에 사로잡혀 있다. 고급스럽고 내밀한 예술품을 만들어내는 데에만 골목해 온 나머지, 인류, 미, 공간, 전통 등등의 초월적, ‘범세계적’문제에는 익숙(?)하지만 국지적, 구상적 현실 세계는 오히려 손에 잡히지 않는다.

  도시나 길은 자유로운 창작 활동을 저해하는 부담으로서만 느껴질 뿐이다. 이런 개인주의적이고 폐쇄적인 사고방식에 뿌리를 둔 엘리트 건축이 우리 도시의 길을 풍부하게 만드는 일에 기여할 수 있는 것은 아무것도 없다.

  물론 실제 우리의 길을 형성하는데 동원되는 것은 엘리트 건축이 아니라, 대중적인 건축이다. 엘리트 건축가의 에너지는 송두리째 기업과 ‘사회 지도층’의 집과 사무소를 창조하는 데로 투입괴기 때문이다. 그러나, 우리를 풍부하게 해 주는 길을 만들기에는 건축은 너무나도 상업주의 앞에 약하다.

  도시 계획이나 건축은 수단이요 방법이다. 도시의 길이 한갓 소통로로 왜소화되는 데에는 환경을 다루는 것이 직업인 사람들의 책임도 크지만, 우리 모두의 책임도 크다.

  어느 사가에 의하면 점포를 뜻하는 ‘가게’란 말은 조선조 때부터 성행된, 공로에 무단히 내지어진 ‘가가(假家)’에서 연유하는 것이라 한다. 하도 ‘가가’가 성행하여 영?정조 때부터는 광화문에서 정부청사의 대로만 빼고는 거의 모든 길이 말 탄 사람이 혼자 지나기도 어려울 정도였다고 하니 그 폐해는 가히 상상할 만하다. 몰론 요즈음은 ‘가가’가 별로 없겠지만 모두의 것은 아무의 것도 아니니 내 것이라는 식의 생각이 아주 사라졌다고 보기는 어렵다. 공동체로서의 도시의 길이 요구하는 조화와 양보 대신에 아귀다툼과 경쟁이 지배하는 것이 우리의 길인 까닭이다.

  결국 도시의 길은 도시의 부분이다. 그리고 도시의 경관은 도시 사화의 질서와 도시 문화의 반영일 뿐이다. 바람직한 길은 군중이 공중(公衆)으로 정착할 때 비로서 가능할 것이다. 그러나, 사회나 문화가 허공에서 존재하지 않는다.

  구체적 현실의 부분적 개선 속에서 전체의 발전이 이루어지는 것이라면 우리 도시의 길을 풍부하게, 안전하게, 인간답게 만드는 일은 결코 의미없는 일이 아닌 것이다



활동소식/보행권 활동

우리나라의 교통사고 사망자 중 47%가 보행자입니다. 이는 OECD국가 중 최고수준입니다.  뿐만 아니라 높은 턱, 좁은 인도, 차량우선문화 등 안전하게 보행할 수 없는 환경이 우리의 보행권을 위협하고 있습니다.  보행권은 시민이 당연히 누려야할 권리입니다. 한국의 보행현실을 짚어보고, 보행권리헌장을 살펴보는 웹 세미나에 여러분을 초대합니다.


2020년 11월 10일 (화) 오후 4시~5시 ZOOM을 통해 진행되는 '모두를 위한 보행권으로 가는 길' 웨비나 참가신청서 입니다. 아래의 양식을 작성해 주시면, 10일 행사당일 접속하실 수 있는 온라인 ZOOM링크를 이메일로 보내드리겠습니다. 고맙습니다.

공동주최 : 동대문노인복지관 한국노인인권센터 & 아산프론티어아카데미9기 굿무브

웨비나 참가신청하기 클릭



활동소식/보행권 활동


"골목길 안전속도30" 그림그리고 

에코백 받아가세요!!





 1. 기간 : 4/16(목)~5/17(일)

    (발송기간 : 5월 말)


 2. 대상 : 100명 (
*신청 완료시 조기 마감될 수 있습니다.) 


 3. 참여방법
    - 첨부된 '30' 이미지를 인쇄해(A4) 그림을 그린다.(유성매직 또는 사인펜 사용)

    - 완성된 그림을 스캔해 이메일로 보낸다.
      : 에코백 받으실 주소와 휴대전화번호를 꼭 남겨주세요.


첨부이미지 다운로드

 


 4. 보내실 곳 

   - kngt4855@naver.com


 

 



* 발송해 드릴 면 재질의 에코백은 실제 보내주신 그림보다 흐리게 인쇄됩니다. (아래 예)


 










활동소식/보행권 활동

안녕하세요. 녹색교통운동입니다.


우선 모금에 참여해주시고 공감, 응원을 보내주신 모든 분들께 감사드립니다.


많은 분들의 참여 속에서 진행하였던 '골목길에서는 모두가 안전하게 다니고 싶어요.' 모금함이 


98% 달성이라는 감사한 결과로 지난 달 종료되었습니다.


이젠 지자체가 나서서 학교 주변 및 이면도로에 30km/h를 지정하고 있기도 하지만


그것보다 더 중요한 것은 시민 공감대와 실천이라고 생각합니다


녹색교통운동은 이를 위해 온/오프라인에서 '골목길 안전속도 30 캠페인'을 진행하였습니다.


지난 10~11월 동안 석계초등학교, 상원초등학교, 영화초등학교 등을 방문하여 


초등학생들을 대상으로 에코백 그리기를 통해 캠페인을 알리고 교육하는 시간을 가졌는데요


많은 아이들이 캠페인의 취지를 이해하고 또한 캠페인을 널리 알릴 수 있도록 적극적으로 참여하였습니다.


앞으로는 지금의 30km가 아닌 더 낮은속도 20km를 목표로 속도 저감의 중요성과 필요성을 알리고 


운전자들과 함께 속도를 줄여 골목길 내 보행자의 안전이 보장될 수 있도록 노력하는 활동을 이어나가겠습니다.


모금함에 참여해주신 모든 분들께 다시 한번 더 감사의 인사를 드립니다.



활동소식/보행권 활동


모든 골목길이 안전할 수 있다면,

속도를 줄이는 것만으로도 사고위험을 줄일수 있어요.

꾸준히 진행하는 골목길 30 캠페인을 응원해주세요.


녹색교통 후원하기 : 여기

별도 후원문의 : 02-744-4855


좀 더 많은 시민분들의 참여를 위해

이번에 굿즈로 포스트잇을 제작하였습니다.


※ 포스트잇은 온라인과 오프라인 캠페인을 통해 시민분들께 나눔할 예정입니다.




활동소식/보행권 활동

새로운 광화문 광장 조성, 전면 광장을 전제로 논의되어야 


지금으로부터 20년전인 1990년대만 하더라도 광화문 세종로4거리에는 횡단보도 조차 없었다. 왕복 16차로를 건너기 위해 지하도를 이용해야만 했고 시민들은 불편할 수밖에 없던 시절이 있었다. 

녹색교통운동은 거리로 나가 시민들의 서명을 받았고 서울시와 경찰청에 지속적으로 횡단보도 설치를 요구하였고 1999년 4월, 드디어 횡단보도가 설치되고 시민들은 편하게 거리를 건너다닐수 있게 되었다.


횡단보도 하나 없던 시절이 불과 20년 전인데 지금은 횡단보도가 아닌 광장을 새로이 조성하려 하고, 정말 많은 사람들의 관심을 받는 것이 서울의 도심에서는 교통의 주체가 자동차가 아니라 보행자(사람) 라는 정책의 변화가 실감나는 현실이다.


서울시에서 새로운 광화문 광장과 관련하여 전면 재검토를 하기로 한 이후에 광화문 광장과 관련하여 두번의 공개 토론회가 진행되었다. 

또한 전문가 토론회(3회)와 시민 대토론회(2회) 일정도 올해 남겨두고 있다.


교통측면에서 보면 새로운 광화문광장의 조성은 녹색교통진흥지역에서의 매우 중요한 여러 가지 정책의 복합적으로 포함되어 있음을 알수 있다. 지금보다 공간적으로 더 넓은 보행공간을 확보하고, 대중교통의 연계를 고려한 물리적인 차로수를 줄이는 등 녹색교통진흥지역에서의 중요한 정책들이 대부분 고려되어 있는 사업이기 때문에 새로운 광화문 광장의 조성은 그만큼 중요한 의미를 가진다고 할수 있다.


- 광화문 광장의 개선 방향과 원칙

지난 1차 공개 토론회에서의 결과를 보면 전면 보행화를 완성해 가는 과정으로서의 광화문광장 개선을 추진하는 것을 많은 분들이 이야기 하였다. 실제 문제 인식을 가지고 있는 부분이었고 현재의 기본계획안을 봤을 때, 개선 방향과 원칙이었던 보행공간으로의 광화문 광장이라기 보다 보행공간을 일부 확보하되 차량의 소통을 최대한 배려한, 어쩔 수 없는 합의점을 찾은 대안이나 1단계 정도의 계획으로 보였다.

개선 방향과 원칙이 보행공간으로서의 광화문광장이라면 광장 내부에서의 통행만큼은 전면 보행공간으로 만드는 것이 바람직하다고 생각된다. 역사광장과 시민광장이 분리되는 것이 아니라 보행공간으로 하나로 연결되어야 한다. 현재의 기본계획안이 1단계라면 앞으로의 광장이 어떻게 만들어졌으면 좋을지에 대해 원칙을 정해놓고 단계별로 개선방안을 제시하였으면 좋겠다.


- 녹색교통진흥지역의 세부 정책으로서의 광화문광장 개선

녹색교통진흥지역은 이미 지정되었고 시행 중인데 시민들이 느끼는 변화는 있는가? 자동차배출가스등급제(친환경차 등급제)? BRT(버스전용차로)? 자전거? 속도제한? 승용차 통행제한? 

녹색교통진흥지역 종합대책의 내용을 보면 물리적은 도로(차로)수를 줄이는 것과 친환경차 등급제를 시행하는 것, 녹색교통수단으로의 전환을 위한 보행공간 확보, 자전거 인프라 등의 주요 정책들이 광화문 광장의 개선계획에 포함되어 있는데, 수요관리 정책(주차수요 및 교통유발시설 관리 강화, 혼잡통행료)과 관련된 내용들은 잘 드러나지 않는다. 정작 필요한 것은 물리적 대책과 함께 가야하는 도심의 승용차 이용 억제 정책이다.

녹색교통 진흥지역 특별종합대책안에 따르면, (서울도심)의 승용차의 수단분담율은 18.1%인데, 전체 교통량의 64.6% 가 승용차, 다시말해 도로상 10대 중 7대가 승용차이고 승용차 중에서 거주자이용비율은 단 2%에 불과. 안타깝지만 생계형과 거주 차량을 제외한 도심 통과를 목적으로한 승용차는 더 이상 도심안에 못들어온다는 신호를 이번 광화문 광장 개선을 통해 확실하게 보여주었으면 한다.  공간 재편 이외에도 승용차가 이동이 어려운 방안, 즉, 세종대로의 대중교통전용지구운영, 혼잡통행료의 부과 등도 적극적으로 고려해야 할 것이다.


- 사회실험에 대한 이야기

서울시의 사회실험은 이미 진행 중이라고 판단된다. 매주 일요일에 진행하는 세종대로 보행전용거리는 낮 12시부터 5시까지 제한적으로 4월에서 10월 7개월 동안 세종문화회관 앞 도로공간을 보행공간으로 하는 차없는 거리를 하고 있다. 

이 정도의 사회실험으로는 광화문 광장을 새로 만들면서, 또는 그 이후의 문제점을 파악할 수 없을 것 같다.

먼저 시간적 공간을 일요일 전일 또는 주말, 나아가서 평일까지 등으로 확대하고, 물리적인 공간도 반대쪽 차로의 일부분까지 확대해 운영하면서 나타날 수 있는 교통의 문제점을 확인하고 개선방안을 찾아 나갔으면 좋겠다.


- 광화문광장과 GTX, 버스와 연계한 환승센터를 만드는 계획에 관련하여

GTX A 노선 계획을 보면 도심에서의 정차역은 서울역으로 계획되어있으나, 서울시에서는 서울역과 함께 도심 이용수요가 많은 광화문 역사를 추진하고 있다. 서울 도심의 교통의 중심지는 이미 지난 광화문 광장 개선때 이미 서울역으로 역할이 전환되었다고 생각된다. 

GTX 노선의 취지가 서울 외곽지역에서 도심으로의 진입을 염두해 둔 계획이라면, 외부에서의 접근은 철도를 중심으로 하되 서울역-광화문을 연결하는 내부교통은 버스와 따릉이, 나눔카 등의 친환경교통수단을 연계하고 활성화 하는 방향으로 진행되는 것이 바람직하다고 생각된다. 이와 함께 도심 트램(서울역-광화문간)을 도입하는 방안까지도 고려할 수 있을 것이다. 


새로운 광장이 들어서기 앞서 여러가지 논의가 진행될 것으로 보인다. 이러한 논의에 제안한 몇가지가 반드시 고려되기를 바란다.



활동소식/보행권 활동


"골목길 안전속도30" 그림그리고 

에코백 받아가세요!!(단체)


- 골목길에서의 안전속도인 "30km/h"를 

그림으로 그려 보내주시면 에코백에 인쇄해 보내드립니다. 

아이들과 또는 직접 그림을 그려서 보내주세요.



 1. 기간 : 10/1(화)~11/15(금)

    (발송기간 : 11월 말)


 2. 대상 : 20인 이상 단체 선착순 1,000명

            * 1,000명 신청 완료시 조기 마감될 수 있습니다. 


 3. 참여방법
    - 첨부된 '30' 이미지를 인쇄해(A4) 그림을 그린다.(유성매직 또는 사인펜 사용)

    - 첨부이미지 다운받기 :


   - 완성된 그림을 스캔해 이메일로 보낸다.
    : 에코백 받으실 주소와 휴대전화번호를 꼭 남겨주세요.


 4. 보내실 곳 

   - kngt4855@naver.com











활동소식/보행권 활동

골목길 안전속도 30 온/오프라인 캠페인 진행중입니다.


골목길 안전속도를 위한 캠페인을 진행하고 있습니다.

이번 "골목길 안전속도 30 캠페인"은 오프라인(시민참여, 학교)과 

온라인 캠페인으로 함께 진행하고 있습니다. 

지난 5월 18일에는 광화문 광장에서 시민분들과 함께 안전속도를 위한 캠페인을 진행했고, 

(오프라인 캠페인 보러가기)

5월 17일~6월 2일까지는 페이스북을 통해 '골목길 안전속도 그리기' 이벤트를 진행했습니다. 

온라인 캠페인에 참여해주신 900여 참여자들의 그림이 다양하고 인상깊었습니다. 

지금은 서울지역 초등학교를 대상으로 한 캠페인을 진행 중이며

하반기까지 계속 이어질 예정입니다. 

많은 분들의 참여와 성원으로 모든 골목길이 안전해질 수 있으면 좋겠습니다. 


* 현재 캠페인 진행이 다소 변경됨에 따라 에코백 발송일정이 변경되었습니다. 양해부탁드립니다.

* 변경일자 : 6월 → 7월 말


[온라인 참여자들이 보내주신 그림]


활동소식/보행권 활동

시민들과 함께 한 광화문 "골목길 안전속도30" 캠페인


5월 18일 토요일, 광화문에서 많은 시민들과 함께 "골목길 안전속도 30" 캠페인을 진행했습니다. 

이번 캠페인은 온/오프라인에서, 그리고 서울지역의 초등학교(현재 섭외 중)와 함께 진행되고 있습니다. 

온라인과 초등학교를 대상으로는 학생들이 직접 그린 그림을 에코백에 인쇄해 전달하고 있고, 

오프라인은 이번 광화문 광장에서 "골목길 안전속도 30" 실천 인증샷 프로그램으로 진행했습니다. 

녹색교통이 진행하는 캠페인 프로그램 중에서 시민들의 호응이 가장 높은 것인 인증샷인데요, 

주제에 대한 실천을 약속하기도 하고 가족들과 함께 추억을 공유할 수 있기 때문이 아닐까 싶습니다. 

사진을 액자에 담아 늘 이 캠페인을 기억할 수도 있으니까 말이지요. 

화창했던 봄날 많은 시민들의 참여로 진행된 "골목길 안전속도 30"캠페인은 앞으로도 계속됩니다. 


골목길 안전속도 30 모금함 바가기

* 골목길 안전속도 30 온라인 캠페인 바로가기 










활동소식/보행권 활동


"골목길 안전속도30" 그림그리고 에코백 받아가세요!!



- 골목길에서의 안전속도인 "30km/h"를 

그림으로 그려 보내주시면 에코백에 인쇄해 집으로 보내드립니다. 

아이들과 또는 직접 그림을 그려서 보내주세요.


1. 기간 : 5/17(금)~6/2(일)


 2. 대상 : 누구나


 3. 참여방법
    - 첨부된 '30' 이미지를 인쇄해(A4) 그림을 그린다.(유성매직 또는 사인펜 사용)

    - 첨부이미지 다운받기 :


   - 완성된 그림을 스캔해 이메일로 보낸다.
    : 에코백 받으실 주소를 꼭 남겨주세요.


 4. 보내실 곳 

   - kngt4855@naver.com







활동소식/보행권 활동

골목길 안전속도 30km/h 캠페인 모금함이 열렸습니다. 

해피빈에  기부하러 가기


어린이들이 안전하게 다닐 수 있도록 “골목길 안전속도 30캠페인”을 진행합니다. 

골목길에서 아이들의 교통사고를 막기 위해 운전자를 대상으로 한 캠페인을 진행하려고 합니다. 

히, 어린 자녀를 둔 학부모에게는 차량용 캠페인 스티커 배포 및 

에코백 제작 등 안전속도 30의 중요성을 알릴 수 있는 오프라인 캠페인을 진행할 예정입니다. 

보다 안전한 골목길을 만들 수 있도록 골목길 안전속도 30 캠페인 모금함에 함께해주세요~


해피빈, N페이, 카드결제, 정기기부 등 다양한 방법으로 참여하실 수 있습니다. 


해피빈에  기부하러 가기



활동소식/보행권 활동



안녕하세요. 녹색교통입니다.

크라우드 펀딩으로 진행되고 있는 "가디언벨 프로젝트"를 소개합니다!

하루에도 11명이 넘는 운전자들이 교통사고로 사망하고 있습니다.

한 번의 교통사고로 인해 평범했던 한 가정이 무너지고

그 슬픔을 감내할 시간도 없이 눈 앞에 놓인 치료비, 생활자금등의 현실에 마주하게 됩니다

이런 교통사고로부터 유자녀들을 지켜주고 싶어 도로 위 안전을 위해 바이크에 달아두던

가이언벨 문화를 알게 되어 가디언벨 프로젝트를 진행하게 되었다고 하는데요,

가디언벨 프로젝트는 모든 운전자들이 안전운전을 한번 더 생각하고 

늘 무사 복귀하며 사고 없는 안전 라이딩을 기원하는 좋은 취지의 프로젝트이며

가디언벨 프로젝트의 후원금 전액은 녹색교통운동에게 전달이 되어 

교통사고 유자녀들을 지원하는데 쓰입니다.


교통사고로부터 지켜주는 울림, 가디언벨!

운전자를 교통사고로부터

유자녀들을 추가 피해로부터 지켜주는 가디언벨!

녹색교통도 이 프로젝트에 함께 하고 있으니 여러분의 많은 참여 부탁드립니다!


가디언벨 프로젝트가 궁금하다면?
https://www.wadiz.kr/web/campaign/detail/28537









활동소식/보행권 활동

지난 11월 7일, 서울지방경찰청 녹색어머니연합회(이하 녹색어머니회) 회장단을 서울지방경찰청에서 만나 어린이 교통사고 예방용 '가방 안전덮개' 2,000개를 전달하고 왔습니다.

골목길 30 캠페인은 운전자가 골목길에서 골목길에서 차량 속도를 30km/h 이하로 줄여 보행자를 살피자는 의미로 시작되었습니다. 

이번 전달식에서는 형광색 바탕에 ‘골목길 안전속도 30’이라는 문구를 넣은 방수 가방 덮개와 캠페인 안내 브로슈어, 학교앞 안전캠페인용 현수막과 판넬 등을 전달하였습니다.

대상학교는 통학거리가 비교적 길고 통학로에 차량이 많은 학교를 녹색어머니회에서 추천받았으며, 총 17개 학교(1학년 대상)에 배포 될 예정입니다.

이번 캠페인은 지난 6월 초 현대백화점에서 특별판매전을 진행한 수익금을 아름다운 가게로부터 후원받아 진행되었습니다.

내년에도 교통안전을 위한 캠페인을 준비하여 우리나라의 교통사고가 줄어드는데 역할을 할수 있도록 노력하겠습니다.

활동소식/보행권 활동

제 4회 도심 보행길 걷기 프로그램 : 북촌 한옥마을 투어



10월 20일 토요일, 화창하고 맑은 날씨 속에서 제 4회 도심 보행길 걷기 프로그램을 진행했습니다!

최근 급격히 바뀐 날씨 탓에 이번 주말이 춥지는 않을까 이런저런 걱정을 했는데요, 

우려한 게 무색할 정도로 따뜻하고 포근한 날씨 속에서 무사히 투어를 끝마쳤습니다.


특히 이번 도심 보행길 걷기 프로그램은 교통사고 피해 가정 유자녀 학생들과 함께 하였는데요.

그래서 더 뜻깊고 즐거웠던 것 같습니다

학생들을 비롯하여 신청한 시민분들이 모두 다 모이고 본격적으로 북촌 한옥마을 투어를 시작하기에 앞서, 

다 같이 투어가 시작되는 출발지로 이동했습니다.

출발지이자 투어의 첫 지점인 북촌문화센터에서 시작하여 서울교육박물관에서 마무리된 이번 프로그램은 

북촌 곳곳을 걸으며 그곳에 깃들여진 이야기를 들을 수 있었다는 점이 좋았던 것 같습니다.



그냥 걷기만 하면 조금 지루했을 지도 모르는데,

종로구청 소속 해설사님이 들려주시는 이야기에 푹 빠져 시간이 가는 줄 몰랐습니다.

그 중 김성수선생의 옛집에 들러 3·1운동 초기단계에 독립투사들이 모인 밀회의 장소였다는 이야기도 듣고, 

복정우물터에서는 특히 이 우물의 물이 맑고 맛이 좋아 조선시대 궁중에서만 사용했다는 둥 

우리가 알지 못했던 숨겨진 이야기를 들으며 재밌는 시간을 보냈는데요.  

한 시민분은 출근해서 똑같은 일만 반복하던 지루한 일상을 벗어나

오랜만에 상대방의 말을 주의 깊게 듣고 새길 수 있어서 좋았다는 말씀을 해주셨습니다.

또한 항상 이 근처를 지나가기만 하고 골목 구석구석을 살펴볼 생각은 못 했는데,

신청하길 잘했다는 의견을 듣고 모두가 즐거운 주말을 보내신 것 같아 뿌듯했습니다^^



마지막 장소인 서울교육박물관은 대한민국의 교육사와 함께 

7080 세대의 학교 모습을 그대로 재현한 전시물들이 있었습니다.

그때 그 시절의 교복을 입고 사진도 찍고, 그 당시에 가지고 놀던 장난감들을 실제로 볼 수 있었어요.

특히 다양한 학교의 배지를 전시해놓은 공간이 있었는데 

유자녀 학생들은 각자 자신이 지금 다니고 있는 학교를 찾으며 신기해했답니다^^



어쩌면 심심할 수도 있었던 주말을 시원한 가을바람과 함께 

다 같이 걸으며 재밌게 보낸 것 같아 즐거웠습니다.

다음에도 재밌는 도심 보행길 걷기 프로그램을 준비할 수 있도록 노력하겠습니다.

참여해주신 모든 분들 감사합니다^^



활동소식/보행권 활동




화창한 가을날을 맞아 제 4회 도심 보행길 걷기 시민참여프로그램을 진행합니다!

시원한 가을 바람을 맞으며 옛 정취와 아름다움이 깃든 북촌 한옥마을을 요리조리 둘러보는 시간!!

재밌는 스토리텔링과 함께 북촌 한옥마을 곳곳에 숨겨진 이야기들을 찾아 떠나요~



* 주요 프로그램

 - 해설가가 들려주는 스토리텔링과 함께 북촌 한옥마을 투어

 - 간단한 간식 제공

   

* 신청 방법

 - 문자 접수 : 010-4582-7988(송채린 활동가) 성함, 참가인원 기재 후 회신


*문의

 전화 : 010-4582-7988(송채린 활동가)

 이메일 : kngt@greentransport.org

활동소식/보행권 활동

본 내용은 9.29일자 베이비뉴스에 녹색교통 진장원 공동대표의 인터뷰 내용을 발췌한 것입니다.

원문은 아래 링크를 참고하세요.

http://www.ibabynews.com/news/articleView.html?idxno=68512


◇ 골목길 보행권 확보를 위해 우리에게 필요한 것  “민관 협치가 중요… ”

한국교통대 교통대학원장 진장원 교수(녹색교통운동 공동대표)는 앞으로 골목길 보행권 확보를 위해 우리에게 필요한 것을 네 가지로 설명하였다.

첫 번째는 일단 보네르프처럼 자동차들이 안전하게 운행할 수밖에 없는 물리적인 도로 시설이 갖춰야 한다는 점이다.

두 번째는 규제와 처벌. 진 교수는 “우리나라는 많은 분야가 그렇겠지만 특히 교통 분야가 처벌이 너무 솜방망이”라며, “골목길에서 시속 30㎞ 이상으로 달리다가 사고가 나면 엄벌에 처해야 한다”고 말했다.

세 번째로는 언론이나 정치권 등에서 적극적으로 보행권에 대한 국민들의 의식을 전환하도록 나서야 한다는 점을, 네 번째로는 일본에서 그랬던 것처럼 민관 협치가 중요하다는 점을 강조했다.

“우리나라 교통사고 사망자 중 약 40%(2010년 38%)가 보행자, 즉 길을 걸어가다가 죽습니다. 네덜란드는 11%(2010년), 미국은 12%(2009년)니까 거의 네 배 가깝거든요. 우리 운전자들과 도로 시스템이 얼마나 보행권을 배려하지 않는지가 나타나는 건데, 이것이 보행권 수준을 가늠하는 또 하나의 중요한 지표죠.”

네덜란드의 보네르프 사업은 시민들의 자발적인 실천에서 출발했다. 그렇다면 우리는 어떤 일부터 시작해야 할까. 진 교수는 서울 강서구의 ‘화곡본동 보행로 안전주민모임’의 사례를 들었다.

화곡본동 보행로 안전주민모임은 2016년 ‘주민 100인 원탁회의’를 통해 골목길 보행권 문제를 해결하자고 마음을 모았다. 이후 전문가를 초청해 강의도 듣고, 마을 골목길의 교통량, 교통속도 등을 직접 조사해서 정책 의견을 냈다. 그들의 정책은 2017년 ‘걷기좋은서울 시민공모전’에서 대상을 수상했다.

그 뒤로도 화곡본동 보행로 안전주민모임은 보행로 실태조사나 보행로 개선 아이디어 제시 등의 활동을 하며 적극적인 운동을 이어나가고 있다. 진 교수는 훌륭한 협치 모델로 이들을 소개한 뒤 “주민들이 자발적으로 모일 수 있도록 관이 말로만 협치가 아니라 진짜로 물심양면 도와줘야 한다”고 강조했다.

“처음에 주민들을 조직하는 일에 정부와 지자체의 역할이 필요해요. 주민들에게 모티브를 던져주고 전문가와 연결해주는 퍼실리테이터(facilitator), 촉진자 역할을 해야죠. 근데 이게 잘 안 되는 굉장히 중요한 이유가 있는데, 아까 말씀드린 공무원들의 성과주의예요. 그 덫에 걸리면 절대 성공 못합니다.”

출처 : No.1 육아신문 베이비뉴스(http://www.ibabynews.com)




활동소식/보행권 활동

지난 7월 31일 한국교통안전공단에서 최근 3년간 교통사고 분석결과를 발표하였는데, 우리나라 교통사고를 줄일 수 있는 방법으로 차량 속도 제한(하향)이 절실하다고 하였습니다.


3년간 교통사고 통계를 분석해 본 결과 "교통사고로 인한 보행 사망자는 일평균 4.8명이며, 그 중 2.5명은 9m 미만의 이면도로에서 사망한다"고 합니다.



<최근 3년 간(`14`16) 차대사람 교통사고>

구분

차도폭 구분

합계

9m미만

9m이상 13m미만

13m이상 20m미만

20m이상

기타

발생건수()

93,982

16,985

17,613

10,833

10,371

149,784

(비율)

(62.7%)

(11.3%)

(11.8%)

(7.2%)

(6.9%)

(100.0%)

사망자수()

2,790

651

915

774

139

5,269

(비율)

(53.0%)

(12.4%)

(17.4%)

(14.7%)

(2.6%)

(100.0%)

* 자료 : 도로교통공단, 교통사고분석시스템(TAAS)


이렇게 보행자 사고가 많이 나는데에는 보행자의 부주의(스마트폰 사용, 무단횡단)도 있지만 가장 근본적으로는 차량의 이동속도를 제한하지 않기 때문입니다. 특히 9m 미만의 주택가 골목길엔 차량의 주정차, 보도 미비 등으로 인해 차량과 보행자가 서로 함께 다녀야 하는 경우가 많습니다. 


만약 차량의 속도가 시속 60km에서 50km로 10km 만 줄여서 운행한다면 사망확율은 85%에서 55%로 약 30% 줄어든다고 합니다.


속도에 따른 사망가능성 (이미지 출처 : 한국교통안전공단)



또한, 자동차 속도별 보행자 충돌시험 결과 (공단에서 지난 3월 인체모형을 이용해 실시한 충돌시험), 충돌속도가 시속 60km에서 30km로 50% 낮아지면 중상 가능성은 83.4% 줄어드는 것으로 나타났습니다.

자동차 속도별 보행자 충돌시험 결과 (이미지 출처 : 한국교통안전공단)


정부 및 공공기관에서는 보행자 사망사고 감소를 위해 도시부 속도하향 5030 프로젝트를 추진하고 있습니다. 만약 위의 실험결과를 토대로 정책을 추진한다면 일부구간이나 일부지역만을 대상으로 할 것이 아니라, 일반 시민들이 이해하기 쉽도록 이면도로(차선구분이 없는 도로) 전체구간은 30km, 차선이 구분된 2차로 이상의 도로는 50km 등으로 기준을 단순화 할 필요가 있습니다. 현재는 같은 골목길에서도 어린이보호구역 안에서만 30km 이고 이외 이면도로에서는 60km로 차량속도가 각각이기 때문입니다.


골목길 안전속도 30 캠페인은 어린이,노인 보호구역 등 뿐만아니라 전체 이면도로(골목길)의 차량속도를 30km/h 이하로 제한하여 보행자의 안전을 높이는 캠페인 입니다.





녹색교통은 올해도 골목길 안전속도 30 캠페인으로 초등학생을 대상으로 한 가방 안전커버 배포를 상반기에 이어 하반기에도 진행할 예정입니다.


활동소식/보행권 활동

서울 동대문구 제기동, 통학 안전을 위한 가방 안전덮개전달

골목길 안전속도 30km/h을 위한 해피핑거 캠페인

 

청량리역 북서쪽에 위치한 경동시장로(동대문구 제기동)는 80년대부터 음료, 청과등의 식료품 도매시장이 형성되어 있는 시장길입니다. 이곳은 약 60여개의 식료품 유통 업체가 자리하고 있고 특히 지게차, 화물차 등의 통행량이 매우 많은 곳입니다.




 크고 작은 보행자 사고로 인해 2006년 보행환경개선사업으로 양쪽에 보도가 설치되어 있으나 실제 보행로가 있다는 사실을 아는 사람은 많지 않습니다. 모든 보도가 식료품 유통업체의 물건들로 가득차 있기 때문입니다.

 

경동시장로 주변에는 학교가 3개 있습니다. 홍파초등학교(병설유치원), 정화여자상업고등학교, 정화여자중학교입니다. 이 지역의 학생들은 경동시장로(일명 깡통시장길)를 통학로로 주로 이용합니다. 그러다보니 학부모들, 특히 초등학교 저학년을 둔 경우, 항상 불안한 마음을 가질 수밖에 없습니다.

 

녹색교통운동에서는 지난 4월 통학로 보행환경이 좋지 않은 남명초등학교(양천구), 경동초등학교(성동구)에 어린이 교통사고 예방용 가방 안전덮개를 전달하였습니다.

 

학교측을 통하여 전달한 두 학교와 달리 이번에는 지역 주민들의 생활을 지원하는 제기동 주민센터에서 학부모를 모시고 안전덮개나눔식을 진행하였습니다.





 

이번에 나눈 400여개의 가방 안전덮개는 학부모들의 자발적인 교통안전 캠페인 활동으로 학생들에게 직접 전달될 예정입니다.

 




안전속도30 캠페인은 모바일로 바꾸는 세상해피 핑거 캠페인의 일환이며 한화다이렉트의 후원으로 진행되었습니다.




활동소식/보행권 활동

우리의 골목길은 지금 안전한가요?

교통 안전에 있어 속도 60 30의 차이를 아시나요?

골목길 내 시속 30km가 왜 중요한지, 지금부터 그 이유를 알아보겠습니다.



우리나라의 보행사망율은 OECD 회원국 중 1위(4.1명)이며,

OECD 회원국 평균 1.4명에 비교하여 매우 높은 수치입니다.



특히, 전체 교통사고의 절반이상이 9m 미만인 골목길에서 발생하고 있습니다.


교통사고 피해는 차량의 속도가 증가할수록 커집니다.

차량속도 60km 일때 사망율은 30km의 17배나 높아지니까요.

그래서 안전속도 30km를 지키는 것은 매우 중요합니다.


실제로 우리나라에서 골목길 속도를 줄여 운행한 결과,

교통사고와 사상자(사망+부상)가 감소하는 결과를 나타내었습니다.


그만큼 골목길 안전속도 30km는 보행자의 안전을 위해 꼭 필요한 것이죠.


골목길의 차량 속도가 줄어들면 교통 안전 뿐만아니라 

대기오염과 소음을 줄이는 효과도 있답니다. 




녹색교통운동과 한화다이렉트는 

골목길 안전속도 30과 보행자의 안전을 위하여

어린이들이 안전하게 골목길을 다닐 수 있도록 

해피 핑거 캠페인을 시작하였습니다.


여러분의 참여가 많아질수록 교통안전을 위한

어린이용 가방 안전커버와 투명우산 물품이 아이들에게 전달됩니다



모두가 행복해지는 세상!


해피핑거캠페인에 참여하세요.




활동소식/보행권 활동

녹색교통운동, ‘2017 걷기 좋은 서울 시민 공모전시상식 개최

 

주민이 직접 제안하는 마을 보행환경 개선 및 보행 문화 확산

 


서울특별시가 주최하고 ()녹색교통운동이 주관한 

4회 걷기 좋은 서울 시민 공모전의 시상식이 지난 9일 시민청 바스락홀에서 개최되었다.

시상식에는 수상 팀, 공모에 참가한 주민 및 일반 시민 등 60여명이 참여하였다.

이번 공모전은 마을 주민 보행 환경 개선 부문과 

보행 환경 개선 아이디어 부문으로 나누어 1 2일부터 16일까지 접수를 받았다

공모 결과 마을 주민 보행 환경 개선 부문에는 8개 팀, 80명이 응모하였고

보행 환경 개선 아이디어 부문에는 28개 팀, 59명이 응모하였다.

2월 26일 시민청 워크숍룸에서 심사가 진행되었으며 

10개의 시상 팀(대상 1, 금상 1, 동상 2, 아이디어상 5)이 결정되었다.

향후 수상작 중 일부는 서울시 보행정책과가 진행하는 

보행 환경 개선 사업(보행 환경 개선 지구, 보행자 우선 도로 등)의 심사 대상으로 

우선 검토될 예정으로 수상 순위와는 무관하다.

 

시상 내역

 

대상

행복나눔패밀리 봉사단 그룹 / 서울특별시장 상장 / 300만원

 

금상

행당1동 마을계획단 그룹 / 서울특별시장 상장 / 150만원

 

은상

꿈꾸는 마을 제기동 그룹 / 서울특별시장 상장 / 100만원

 

동상

너와나 우리마을 공동운영위원회 그룹/ 서울특별시장 상장 / 50만원

 

동상

오패산마을 건강의집 그룹 / 서울특별시장 상장 / 50만원

 

아이디어상 (각 20만원)

I walk with U / 명온 팀 / Team AA / I hongik U / 미소짓길 팀

 

 

[ 시상식 접수 중인 참가자들 ]

 

[ 수상한 최종제안서들을 구경하는 시민들 ]

 

[ 시상식 시작 ]

 

[ 시상식 풍경 ]

 

[ 인사말 - 민만기 녹색교통운동 공동대표 ]

 

[ 축사 - 고홍석 서울시 도시교통본부장 ]

 

[ 아이디어상 수상하는 모습 ]

 

[ 아이디어상 수상 후 기념 촬영 ]

 

                                          [ 너와나 우리마을 공동운영위원회 그룹 동상 수상하는 모습 ]

 

[ 오패산마을 건강의집 그룹 동상 수상하는 모습 ]

 

 

[ 동상 수상 후 기념 촬영 ]

 

[ 꿈꾸는 마을 제기동 그룹 은상 수상하는 모습 ]

 

[ 은상 수상 후 기념 촬영 ]

 

[ 대상 발표 - 고홍석 서울시 도시교통본부장]

 

[ 대상 수상의 기쁨을 표현하는 행복나눔패밀리 봉사단 그룹 ]

 

[ 행복나눔패밀리 봉사단 그룹 대상 수상하는 모습 ]

 

[ 대상 수상 후 기념 촬영 ]

 

[ 행당1동 마을계획단 그룹 금상 수상하는 모습 ]

 

[ 금상 수상 후 기념 촬영 ]

 

[ 단체 기념 촬영 ]


[보도자료]


http://www.yonhapnews.co.kr/bulletin/2018/03/14/0200000000AKR20180314134700848.HTML?input=1195m