'활동소식/교통환경 이슈'에 해당되는 글 58

  1. "교통‧에너지‧환경세" 이제는 보내줘야 할 때 2020.09.14
  2. 미래의 자동차의 모습 : 자율주행자동차 2020.08.19
  3. 지구의날, 지구를 위해 함께해요 2019.04.22
  4. 교통사고처리 특례법은 반드시 폐지되어야 한다! 2019.03.22
  5. 녹색교통진흥지역에는 어떤 변화가 생길까 2017.09.19
  6. 소나무 한그루의 연간 탄소(CO2) 흡수량을 얼마나 될까? 2017.09.15
  7. 4월 22일 지구의 날, 광화문광장에서 진행됩니다. 2017.04.18
  8. 환경단체와 19대 대선 후보자간의 환경정책협약식이 4월20일 진행됩니다. 2017.04.17
  9. 미세먼지 발생 원인과 본질적 대처방안 2017.04.08
  10. 녹색교통에서 선정한 2016년 교통/환경분야 10 뉴스 2016.12.26
  11. 12월말 개정되는 운전면허시험 절차와 내용 2016.12.06
  12. [투표마감] 녹색교통이 선정한 교통환경분야 10대 뉴스 2016.11.30
  13. [통계로 보는 교통] 서울에는 자동차가 얼마나 많을까? 2016.11.24
  14. 시민과 서울시의회가 함께하는 2017년 서울시 예산안 분석 토론회 2016.11.18
  15. 경유버스와 CNG버스 뭐가 문제인가요? 2016.05.26
  16. 오존주의보? 오존 그거 좋은거 아닌가요? 2016.05.20
  17. 어린이 통학차량 보호...어른의 의무입니다. 2016.05.10
  18. 46회 지구의 날. 바로 오늘 4월 22일 입니다. 2016.04.22
  19. 지속가능한 도심 교통정책 방향 마련을 위한 시민 토론회 안내 2016.03.29
  20. 자전거 타기. 안전이 최우선입니다 2016.03.21

활동소식/교통환경 이슈


"교통에너지환경세" 이제는 보내줘야 할 때



자동차 운전자가 내는 세금 중에 교통에너지환경세라는 세금이 있다. 주유소에서 휘발유나 경유로 주유할 때 사용자가 부담하는 세금이다. 이는 휘발유와 경유 소비에 붙는 목적세로 현행 세율은 휘발유는 리터당 529, 경유는 리터당 375원이 부과된다.* 목적세란 법률로 사용처가 정해져 있다는 뜻이다. 그런데 이처럼 거둬들인 세금이 당초 목적인 교통시설에 투입되기도 여의치 않을 뿐 아니라, 전부 집행되지도 못한 채 교통시설 특별회계 수입 17조 원 중 무려 7조 원(2018년도 결산)이나 쓰지 못하고 예치금으로 남아 있는 실정이다.

* 법정세율은 휘발유 475/L, 경유 340/L(위는 탄력세율 적용)


우리나라는 1977년 휘발유, 경유, LPG에 대해 특별소비세를 부과함으로써 처음으로 에너지세제를 도입했다. 1994년 휘발유와 경유를 대상으로 한 목적세인 교통세로 시작되었으나, 200171차 에너지세제개편을 통해 수송용 연료인 휘발유와 경유의 상대가격을 조정했고, 2005년 경유승용차의 시판이 허용됨에 따라 그해 72차 에너지세제개편을 단행했다. 2007년에는 에너지 및 환경 관련 투자재원으로도 사용할 수 있도록 환경세 기능이 부가돼 교통에너지환경세로 변경되었다. 교통시설특별회계법에 따라 세수인 교통에너지환경세의 80%는 교통시설특별회계, 나머지 15%는 환경개선특별회계, 5%는 에너지 및 자원사업 특별회계와 국가균형발전특별회계로 쓰인다.

본래 교통에너지환경세는 휘발유와 경유에 세금을 부과하여 도로, 철도 등 교통시설투자에 필요한 재원을 확보할 목적으로 당초 199410년간의 한시적 운영을 전제로 만들어진 세금이다. 이에 교통·에너지·환경세 폐지 법률안이 2009년 국회를 통과했지만, 과세기한이 3년씩 연장되다가 일몰 예정이었던 2018년 한차례 더 연장되어 20211231일 만료 후 개별소비세로 편입될 예정이다. 그러나 현재 4차 연장을 논의하고 있다는 이야기가 나오고 있다.

1990년대에는 교통시설 인프라의 부족으로 교통시설투자에 따른 재정 마련을 위해 이와 같은 목적세가 필요했다. 현재 연간 15~17조원에 달하는 교통에너지환경세는 우리나라 3대 세목(소득세, 법인세, 부가가치세) 다음으로 가장 규모가 클 뿐 아니라, 목적세 중에서는 가장 큰 규모다. 그러나 교통에너지환경세의 문제점은 재원이 특별회계에 묶여 있어 국가적으로 시급하고 중요한 재정사업에 재원이 투입될 수 없다는 것이다. 특별회계 내에서도 사업의 중요도나 시급성보다는 계정 단위로 배분 기준이 정해져 있어 이를 기준으로 운용되어 재원 운용의 효율성을 저해 할 수 있다

따라서 교통·에너지·환경세의 개편이 시급한데, 방안으로 두가지를 들 수 있다. 한가지는 교통·에너지·환경세의 배분비율 조정하는 것이고, 다른 한가지는 더 이상 과세기한 연장 없이 20211231일부로 만료해 개별소비세로 편입되도록 하는 것이다.

 

교통·에너지·환경세의 배분비율 조정

교통시설특별회계법 시행규칙 2에 따르면 도로에는 매년 약 46%, 철도에는 매년 약 33%를 집행하도록 배분 비율까지 명시되어 있다. 이는 불필요한 SOC(사회간접자본) 사업이 시행되도록 만들 여지가 있다. 물론 예비타당성 조사 등을 통해 대규모 신규 사업(사업비 500억이상이고 국가의 재정지원 규모가 300억 이상인 사업)에 대한 재정사업의 신규투자 우선순위를 정하도록 해 예산낭비와 재정운영의 효율성을 제고한다고 하고 있으나, 이마저도 2019년 국가균형발전이란 명목으로 예비타당성조사 면제 등을 통해 그 취지를 무색하게 만들었다.

현재 몇 년간의 추이를 보면 교통시설특별회계 세출규모는 2015년 이후 매년 줄어들고 있으나, 도리어 환경개선특별회계 및 지역발전특별회계 세출은 증가하고 있다. 또한 향후 몇 년간은 이러한 추세가 지속될 것으로 전망됨에 따라 교통·에너지·환경세의 세수는 늘어나되 교통시설특별회계 세출은 감소해 교통시설특별회계의 여유 재원이 지속적으로 누적될 가능성이 높다. 이는 정부의 예산 운영에 매우 비효율적인 결과를 가져오게 될 것이다.

교통시설특별회계는 교통·에너지·환경세 납부액의 80%를 예산으로 편성하고 있기 때문에 수입은 해마다 증가하여 2017년부터는 위 특별회계의 여유 재원을 공공자금관리기금에 예탁하고 있다. 그리고 국토교통부 및 해양수산부의 “2018~2022년 중기사업계획을 보면 교통시설특별회계의 세출 예상 규모가 2019년부터 2022년까지 최소 129,844억 원에서 최대 139,030억 원으로 전망하고 있어 이후에도 큰 증가가 예상되지 않는 실정이다.

반면 교통·에너지·환경세의 지출 중 환경개선특별회계 및 지역발전특별회계의 경우 2018년 기준으로 환경개선특별회계 세입 중 51.4%, 지역발전특별회계 세입 중 6.2% 만을 각각 차지하고 있다. 이처럼 교통·에너지·환경세 수입은 매년 증가하고 있음에도 교통·에너지·환경세 수입금과 자체수입 등으로는 세출예산을 충당하기에 부족해서 일반회계에서 추가 전입금을 계속해서 받고 있는 상황으로 국가재정을 비효율적으로 운용하게 되었다.

따라서 위와 같은 상황에서 기획재정부, 국토교통부 및 해양수산부가 교통시설 특별회계의 세입세출 예산안을 편성확정할 때에는 교통시설특별회계 재원의 상당부분(60.4~76.3%)을 차지하는 교통·에너지·환경세의 배분 비율을 조정하여 세출 예산이 줄어들 것으로 예상되는 교통시설특별회계로의 전입 규모를 축소하고 환경개선특별회계 및 지역발전특별회계로의 전입 규모를 확대함으로써 일반회계의 부담을 줄이는 것이 바람직하다.

 

교통·에너지·환경세 일몰

만약 교통·에너지·환경세가 원래의 취지대로 한시적으로 운영되고 일몰된다해도, 소비자가 휘발유와 경유를 구매할 때 세금을 내지 않아도 되는 것은 아니다. 휘발유와 경유에 부과되는 세금이 목적세가 아닌 일반 보통세 형식(LPG에 부과하는 개별소비세)으로 부과되기 때문에 유류가격 인하 등으로 인한 소비의 증가 효과가 따르지도 않을 것으로 예상된다.

일반 시민의 입장에서 똑같이 세금을 내는 것은 변하지 않지만, 폐지가 된다면 연간 15조원에 달하는 세금의 쓰임세가 근본적으로 달라지게 되는 것이다. 개별소비세로 걷힌다면 특정한 용도나 목적이 정해지지 않기 때문에 의무적으로 교통시설 투자 등에 사용할 필요 없이 교통·에너지·환경분야 뿐 아니라, 복지분야 등 다양한 형태로 쓰이는 것이 가능해진다.

미세먼지 줄이기가 정부 정책의 최우선 순위에 있다면 유류에 부과된 세금을 이러한 정책 방향에 집중 지원할수 있을 것이며, 이렇게 확보된 예산을 경유차 조기 폐차와 친환경 화물차 구매보조금 등 미세먼지 대책에 사용하는 것이 가능할 것이다. 또한, 서울 지하철 무임승차로 인한 적자가 연간 약4천억 정도 발생하는데 이는 정부의 교통복지정책으로 시행되는 제도이지만, 교통시설특별회계에서는 지출세목에 이러한 예산에 대한 항목이 없기 때문에 일반세로 귀속시 이러한 지원도 가능할 것이다.

 



활동소식/교통환경 이슈

아침 출근길, 아파트 단지 지하주차장으로 내려가면 주차된 자동차는 엘리베이터 근처까지 알아서 이동하고 차에 접근하면 문이 자동으로 열린다. 운전석에 앉아서 목적지를 말하면 자동차는 주차장을 빠져나와 알아서 운전을 시작한다. 녹색불에서 적색으로 신호가 바뀌면 알아서 정지하고 앞 차와의 간격을 조절하며 주행하고, 주행하면서 차선을 적절하게 변경하며, 목적지에 다다르면 빈 주차면을 찾아 스스로 주차한다. 운전자는 운전석에 앉아 아침 회의 준비를 하거나 아침식사를 하면서 편안하게 목적지에 도착하며 하루를 시작한다.


우리가 SF 영화에서나 보던 자율주행차의 미래의 모습입니다.

자율주행 자동차는 자동차가 스스로 주행환경을 인지하여 위험을 판단하고 주행경로를 제어하면서 운전자의 주행조작을 최소화하며 차량 스스로 운전하는 자동차를 의미합니다. (출처 : 자율주행자동차 윤리 및 운전자 수용성 기초연구, 2016, 한국교통연구원, 김규옥·문영준·조선아·이종덕)


여러 자동차 제작사들은 자율주행 자동차를 출시하기 위해 모든 기술력을 집중하고 있습니다. 그렇다면 자율주행 자동차의 기술은 2020년 현재 어디까지 와 있을까요?


미국의 도로교통안전청인 NHISA (National Highway Traffic Safety Administration)와 미국자동차기술협회인 SAE (Society of Automotive Engineers)에서는 자율주행의 단계를 정의하고 있습니다. 

총 6단계로 정의된 자율주행의 단계를 살펴보면

운전자가 모든 것을 제어하는 Level 0

운전자를 보조하는 Level 1~4

운전자가 필요 없이도 모든 주행이 가능한 Level 5 로 구분할 수 있습니다.


2020년 현재 출시되어 판매되는 자동차는 Level 2와 3단계 사이입니다.


Level 2는 부분 자율주행(Partial Automation)으로 차선유지와 차간거리 유지 모두에 대해 핸들조작과 가/감속에서 운전자를 도와주는 단계로 운전자는 도로주행환경을 반드시 모니터링 해야합니다. 최근 차량들의 자율주행 기능을 키고 달릴 때 핸들을 잡으라는 경고메시지가 뜨는 것은 이 때문입니다.

Level 3은 조건적 자율주행(Conditional Automation)으로 운전자의 적절한 대응을 전제로 모든 운전(차선유지, 차간거리유지, 차선 변경 등)을 자동화 하는 단계입니다. 이 단계에서는 운전자는 차내에서 독서, 문자, 전화 등을 해도 되지만 필요시에는 제어권을 받아 운전할 수 있도록 대기해야 합니다. 이 수준은 자동차가 횡단보도와 신호등, 보행자와 교차로 등의 교통상황 전반을 인지하고 이에 맞추어 자율적으로 주행이 가능해야 합니다.

Level 4의 경우 고도의 자율주행(High Automation)으로 운전자의 대응 없이도 모든 운전을 자동화 하는 단계로 운전자는 잠을 잘 수도 있고, 시스템이 위험도가 최소화 되도록 알아서 조치합니다.


테슬라의 자율주행차의 사고가 미국에서 연이어 터져나오면서, 자율주행의 문제점이 크게 부각된 적이 있습니다. 테슬라의 자율주행은 Level 2보다는 조금 높고 Level 3에는 미치지 못하는 수준으로 알려져 있습니다. 운전자가 차내에서 적절한 대응을 해야한다는 뜻입니다. 언론에서 나온 것처럼 고속도로에서 자율주행 기능을 이용하여 운전자가 잠을 잔다거나 하는등의 행동은 매우 위험한 것이지요.


국내에서는 2020년에 Level 3에 대한 안전기준을 마련하였고 이에 맞추어 자동차 제작사들은 기술개발을 진행하고 있습니다. 기술 개발 속도가 매우 빠른 만큼 향후 2025년 이후에는 Level 4를 만족하는 자율주행 기술이 상용화 될 것으로 예상됩니다. 


미래의 자동차의 모습, 그리고 그로 인한 일상의 모습은 많은 변화를 가져다 줄것입니다. 만약 Level 5 수준의 자율주행차가 일상화된다면 더 이상 운전자는 필수가 아니게 될 것입니다. 스마트폰이 우리의 일상을 완전히 바꾸어 놓은 것처럼 자율주행 자동차도 우리의 일상을 아주 크게 바꿀 것입니다.


자율주행에서 자주 나오는 용어 

ADAS (첨단 운전자 보조시스템, Advanced Driver Assistance System) 이란?

운전자를 도와 안전과 편의성을 도와주는 기술로

전방에 자동차, 보행자, 자전거 탑승자와 충돌 위험을 감지하여 경고를 울리고 운전자가 브레이크 조작을 하지 않을 경우 브레이크를 제어해주는 전방충돌방지보조(FCA, Forward Collision-Avodance Assist)

자동차가 차로를 벗어날 것 같은 순간에 조향(핸들)을 보조해 차량이 차로를 벗어나지 않게 해주는 차로 이탈방지 보조(LKA : Lane Keeping Assist)

이와 비슷하게 차로유지보조(LFA : Lane Forard Assist)는 차선의 중앙을 유지해주는 기능이다. 일반적으로 차로유지보조가 차로이탈방지보조보다 작동영역(속도범위)이 넓다. 

출처 : https://tech.hyundaimotorgroup.com/kr/



활동소식/교통환경 이슈

해외 여러나라에 비해 우리나라는 산업화·도시화뿐만 아니라 급격한 자동차화(Motorization)가 이루어진 국가입니다. 2018년 12월 현재 국내 자동차 등록대수는 2,300만대를 넘어섰으며, 이중 승용차가 차지하는 비중이 80%에 이르고 있습니다. 폭발적인 자동차 증가로 인한 교통 문제의  핵심은 90년대까지 교통 혼잡을 해결하는 것에 치중되었습니다. 

도시교통 수단의 대부분을 자동차가 차지하면서 발생한 문제는 단순한 교통혼잡 문제 뿐만이 아니었습니다. 교통사고의 증가, 기본권으로서의 교통권 및 보행권 침해, 온실가스와 미세먼지등 대기오염 증가 및 에너지 소비 증가 등 도시의 다양한 사회 문제의 원인이 되었습니다.

에너지의 약 97%를 해외에 의존하고 세계 3위의 에너지 수입국임에도 중·대형 승용차가 80%넘고, 교통수단 분담율이 25% 정도인 승용차가 도로의 70~80%를 점령하고 있고 이들 승용차의 70% 정도가 혼자 타고 다니는 나홀로 승용차입니다. 도시의 주택가 골목길은 이미 자동차가 차지하고 내 집 앞의 길이 더 이상 아이들에게 안전하지 않은 공간으로 변한지 오래입니다.

우리보다 앞서 이러한 도시 교통문제에 직면했던 도시들은 문제 해결을 방안은 대중교통을 활성화하고 보행자와 자전거를 우선하는 교통 정책입니다. 이와 함께 승용차의 이용을 줄이기 위한 방안들이 고려되고 시행되고 있습니다.

하지만, 이러한 정책에도 불구하고 시민들의 생활속의 실천과 참여가 없으면, 교통 문제는 앞으로도 계속 해결되지 않을 것입니다. 

2019년 4월 22일은 49회째 맞는 지구의 날입니다. 

우리가 지구를 위해 실천할 수 있는 가장 어렵고도 쉬운 행동은 

1. 승용차 대신 대중교통을 주로 이용하고

2. 가까운 거리는 걷거나 자전거를 이용하는 것입니다. 

이제는 생활속 실천과 참여가 필요한 때입니다.





지구의 날이란?

지구의 날은 1969년 미국 켈리포니아주에서 해상원유 유출사고로 인해 생태계가 파괴되는 등 피해가 속출해 1970년 미국 상원의원 게이로 넬슨이 주창하고, 당시 하버드생이었던 데니스 헤이즈가 조직하여 1970년 4월 22일 지구의 날 첫 행사가 개최되었으며, 이후 1972년에는 113개국 대표가 스웨덴 스톡홀름에 모여 "지구는 하나"라는 주제로 환경보전활동에 상호협조를 다짐하는 인간환경선언을 채택해 현재까지 매년 세계 각국에서 행사가 열리고 있다. 현재 한국(1990년 한국 제1회 지구의 날 행사 개최)을 포함한 세계 184개국 약 50,000개의 단체가 지구의 날에 참여하고 있으며, 환경오염과 생태파괴 등에 대하여 지구 시민들에게 경각심을 높이는 전 세계적인 환경캠페인으로 자리매김하고 있다.


활동소식/교통환경 이슈


교통사고처리 특례법은 반드시 폐지되어야 한다!


교통사고처리 특례법은 12가지 중과실 또는 사망 등의 큰 인명사고가 아닌 경우

가해자의 간단한 사고 조사 이후 사건이 종결되며, 

피해 보상과 합의를 조건으로 교통사고 가해자는 형사 처벌을 받지 않도록 되어있습니다.

또는 가해자에 대하여 보행자보호의무 위반으로 교통사고처리 특례법에 의해 처벌이 가능하나, 

피해자가 의식불명 등의 상황으로 진술을 입증할 수 없는 불가피한 상황이라면

그저 가해자의 진술만 받아 사건을 종결시키기도 합니다.

이처럼 안전운전 의무를 위반한 가해자가 처벌받지 않는 교통사고처리 특례법은 

피해자의 권리를 보호하기 보다는 가해자가 교통사고에 대한 경각심을 사라지게 하고 

운전자의 안전 불감증, 도덕적 해이와 함께 교통사고를 줄이지 못하는 결과를 낳았습니다.

교통사고처리 특례법은 반드시 폐지되어야 하며 교통사고로 인한 피해자의 권리를 

회복할 수 있는 대체 법안이 하루빨리 만들어지기를 바랍니다.

활동소식/교통환경 이슈

지난 3월 서울시는 국토교통부 고시(315())를 통해 전국 최초로 한양도성 내부(16.7)녹색교통진흥특별대책지역(이하, 녹색교통진흥지역)으로 지정되었다고 밝혔습니다.

녹색교통진흥지역은 녹색교통의 발전과 진흥을 위하여지속가능교통물류발전법에 의거하여, 특별대책지역으로 지정하여 관리하는 지역을 말합니다.

<녹색교통진흥지역으로 지정된 한양도성 내부>

 

서울시는 지속가능교통물류발전법 제42조에 의거 녹색교통진흥지역의 특별종합대책을 수립·시행하여야 합니다.

아직 특별종합대책이 수립되지 않았기 때문에 정확히는 알 수 없지만 서울시가 내놓은 녹색교통진흥지역 특별종합대책 개요(안)을 통해 향후 한양도성 내부에 어떤 변화가 생길지 살펴보겠습니다.

먼저 녹색교통진흥지역의 비전은 승용차 없이도 편리하게 생활할 수 있는사람이 우선하는 안전하고 쾌적한 도심』입니다.

핵심지표로  2030년까지 도로부문 온실가스 배출량을 40% 감축할 계획 등을 밝혔습니다.

 <핵심지표>

 

핵심지표 실현을 위해 서울시가 내놓은 분야별 주요 사업은 다음과 같습니다.

<분야별 주요 사업>

 

분야별 주요 사업을 살펴보면 먼저 한양도성내 보행특구 조성 및 공간도로 재편, 간선도로 제한속도 하향 및 전방향 횡단보도 설치 등의 과제가 보입니다. 

또한 중앙버스전용차로 설치, 따릉이 확대, 자전거도로 확충 등의 녹색교통 공간 확장을 위한 과제와 교통수요관리 및 도로부문 공해 저감 과제도 있습니다.

한양도성 내부 녹색교통진흥지역은 전국 최초로 지정되었습니다. 그만큼 상징성이 매우 크다고 할 수 있습니다.

이번 녹색교통진흥지역의 성패에 따라 전국적인 확산을 할 수 있을지가 판가름 될것이라 생각됩니다.

한양도성 녹색교통진흥지역이 성공적으로 자리잡을 수 있도록 시민 여러분의 관심과 참여가 필요합니다. 

 

 

 

 

 

 

활동소식/교통환경 이슈

우리가 일상생활에서 이용하는 자동차, 산업에서 나오는 이산화탄소(CO2)는 대표적인 온실가스입니다.

우리가 일상에서 자주 이용하는 교통수단들은 대부분 휘발유와 경유(디젤)을 사용하고 있습니다.

일반적으로 휘발유는 온실가스(CO2), 디젤은 미세먼지(PM)의 주범으로 알려져있죠.


산림은 이산화탄소를 흡수하는 것으로 알려져있는데, 우리나라의 대표적인 나무인 소나무는 얼마나 많은 양의 탄소를 흡수할까요?


국립산림과학원에서 분석한 자료에 의하면, 축구장 크기(FIFA 권고 125m×85m=약 1ha) 소나무 30년생 숲은 

승용차 4.5대의 이산화탄소 배출량을 흡수할 수 있다고 합니다.


30년생 소나무 단위면적(ha)당 연간 CO2 흡수량 : 10.8톤/년

승용차 1대 연간 CO2 배출량 : 2.4톤/년

∴ 10.8÷2.4 = 약 4.5대

* 승용차의 연간 주행거리는 15,000km, km당 CO2 배출량은 162g으로 가정했을 경우

* 소나무의 연간 CO2 흡수량은 강원지방소나무와 중부지방소나무 30년생일 때 평균 CO2 흡수량 평균값 적용


1ha는 가로,세로100m의 면적을 뜻하며 4.5대의 승용차에서 1년간 나오는 CO2를 흡수합니다. [사진출처 : 국립산림과학원)


우리가 매일같이 이용하는 승용차 4.5대의 이산화탄소를 없애기 위해 

가로,세로 100m 규모의 30년생 소나무가 필요하다고 하니

1주일에 하루쯤은 대중교통이나 자전거를 이용하는게 어떨까요?


활동소식/교통환경 이슈


2017년에도 어김없이 지구의 날이 찾아왔습니다!

오는 4월 22일 광화문 광장에서 오전 11시부터 오후 7시까지 진행합니다. 


지구의 날은 매년 4월 22일 지구환경오염문제의 심각성을 알리기 위해서 자연보호자들이 제정한 지구환경보호의 날입니다. 

미국에서 1970년 처음 시작된 이래로 오늘날 전세계 192여 개의 국가가 자유롭게 지구를 위한 행사를 진행하고 있습니다.

이날 광화문에서는 지구의 날 기념식, 시민환경한마당 축제와 환경음악회를 진행합니다.


녹색교통운동에서도 시민들과 함께 실천해보는 자리를 마련했습니다. 

미션 1. 퍼즐 조각에 그림을 그려서 조각 현수막을 완성하라! (참가비 1000원)

          답답한 배경의 현수막에 자연을 그려넣어 퍼즐을 완성합시다.

미션 2. 우리 주변에 숨어있는 '미세먼지'를 찾아라! (참가비 없음)

          1. 흰 장갑을 끼고 주변에 있는 미세먼지를 묻혀온다.

          2. 더렵혀진 장갑을 보드판에 붙여 모두에게 보여준다.


여러분들의 참가비 전액은 미세먼지 줄이기 캠페인에 사용됩니다. 

저희는 13, 14번 부스에서 기다리고 있겠습니다. ^^!


정신없이 바쁜 일상에, 우리 관심에서 멀어지기 쉬운 지구를 생각하며 적어도 이날만큼은 몸소 실천해봅시다. 

이후에도 우리 모두가 약간의 불편함을 감수하며 산다면, 매일 매일이 지구의 날이 될 수 있습니다!


4월 22일 광화문 광장으로 찾아오세요!


활동소식/교통환경 이슈

최근 이슈인 미세먼지, 22조 녹조라떼 4대강, 안전하지 않은 핵발전소등

우리 주변의 환경 이슈가 이제는 무시할수 없는 수준에 다다랐습니다.

이에 40여개 환경단체가 연대한 "한국환경회의"는 환경정책이 올바로 추진될수 있도록

대통령 후보자에게 요구하는 환경정책 협약을 4월 20일 진행하기로 하였습니다.


대통령이 누가 되던지 올바른 환경정책이 추진될수 있도록 한국환경회의 소속 단체들은

정부의 활동을 모니터하고 미래세대에 더 나은 환경을 물려주기 위한 활동을 지속하려고 합니다.


- 일시 및 장소 : 2017년4월20일(목) 국회의원회관 제2세미나실

- 참석 후보 : 더불어민주당(문재인), 국민의당(안철수), 정의당(심상정)

※ 각 당에서는 협약식 당일 각 당 정책총괄이 후보자 대신 참석할 예정입니다.

 


제19대 대통령후보와 한국환경회의의 정책협약 내용 (3개 분야 9대 과제)

미래세대에게 더 나은 환경을 물려주기 위해, 

더 많은 생명들이 함께 살기 위해 우리는 약속합니다. 

그리고 이 약속을 넘어 19대 대통령 후보자는 향후 국정을 운영함에 있어 

지속가능한 사회를 위한 모든 노력을 다할 것입니다. 


○ 생명이 살아나는 4대강

 - 4대강 보의 수문을 상시 개방하여 다시 물이 흐르는 4대강을 만들겠습니다.

 - 4대강 사업에 대한 면밀한 조사와 평가로 생태 파괴의 책임을 묻겠습니다.

 - 보 해체 등 4대강 재자연화를 위한 로드맵을 수립하겠습니다. 


○ 태양과 바람의 나라로

 - 노후 핵발전소는 수명연장 없이 순차적으로 폐쇄하고 사회적 합의를 통해 핵발전 의존도를 점차 줄여가겠습니다.

 - 건설 중 핵발전소를 포함하여 모든 신규 핵발전소 건설 계획을 백지화하겠습니다.

 - 재생가능한 에너지의 성장과 확대를 위한 목표를 설정하고 실질적 이행계획을 수립하겠습니다.


○ 위험사회에서 안전사회로

 - 유해화학물질의 관리감독과 관련 규제를 EU수준까지 강화하겠습니다.

 - 미세먼지 규제를 WHO 권고기준으로 강화하고, 발생원별 저감대책을 구체적으로 마련하겠습니다.

 - 새로운 위험에 대한 사전예방원칙을 강화하고, 사고 시 책임자 처벌을 강화하겠습니다. 



활동소식/교통환경 이슈

미세먼지 발생 원인과 본질적 대처방안


최근 급격히 증가하고 있는 미세먼지에 대해 알아보고 

적절한 예방법과 행동요령에 대해 알려드리겠습니다.

 


미세먼지 발생의 원인

미세먼지는 지름이 10㎛(마이크로미터, 1㎛=1000분의 1㎜) 이하의 먼지로 

PM(Particulate Matter)10이라고 한다.

자동차 배출가스나 공장 굴뚝 등을 통해 주로 배출되며 

중국의 황사나 심한 스모그때 날아오는 크기가 작은 먼지를 말한다.

미세먼지중 입자의 크기가 더 작은 미세먼지를 초미세먼지라 부르며 

지름 2.5㎛ 이하의 먼지로서 PM2.5라고 한다. 

주로 자동차 배출가스 등을 통해 직접 배출된다. 

대기 중으로 배출된 가스 상태의 오염물질이 아주 미세한 초미세먼지 입자로 바뀌기도 하는데 

초미세먼지가 미세먼지보다 더 위험한 것은 허파꽈리 등 호흡기의 가장 깊은 곳까지 침투하고, 

여기서 혈관으로 들어가기 때문이다.

세계보건기구(WHO)는 미세먼지 중 

디젤에서 배출되는 BC(black carbon)1급 발암물질로 지정했다. 

또한, 장기간 미세먼지에 노출되면 면역력이 급격히 저하되어 

감기, 천식, 기관지염 등의 호흡기 질환은 물론 심혈관 질환, 피부질환, 안구질환 등 

각종 질병에 노출될 수 있다(PM 2.5 환경기준 설정연구, 국립환경과학원, 2006).

 

 

 

 

미세먼지가 미치는 영향

한국환경정책·평가연구원(KEI)은 2013 초 내놓은 

‘초미세먼지의 건강영향 평가 및 관리정책연구’ 보고서를 통해 

서울 지역에서 미세먼지 일평균농도가 10㎍/㎥ 증가하면 

사망발생위험이 0.44% 증가하고, 

초미세먼지 농도가 10㎍/㎥ 증가하면 사망발생위험이 0.95% 증가한다고 밝혔다.


이화여대 병원이 임신부 1천500명을 4년에 결쳐 추적 조사한 결과 

미세먼지 농도가 ㎥당 10㎍ 상승할 경우, 

기형아를 출산할 확률이 최대 16%나 높아지는 것으로 나타났다. 

또 저체중아 출산율과 조산·사산율도 각각 7%와 8%씩 증가했다.


미국 남캘리포니아 대학이 12개 지역의 아동 1천 700명을 조사한 결과, 

미세먼지 농도가 높은 지역에서 태어난 아이들은 

폐활량이 떨어지는 '폐 기능 장애'를 겪을 가능성이 

다른 지역 아동보다 5배가량 큰 것으로 나타났다.


2013년 8월 영국의 의학전문지 ‘랜싯(Lancet)’에 실린 

덴마크 암학회 연구센터의 라쇼우-니엘센 박사팀의 연구논문에서 

미세먼지는 폐암에 영향을 주는 것으로 나타났다. 

유럽 9개국 30만명의 건강자료와 2095건의 암환자를 대상으로 분석한 이 연구에서 

초미세먼지 농도가 5㎍/㎥ 상승할 때마다 폐암 발생 위험은 18% 증가했다. 

또 일반 미세먼지가 10㎍/㎥ 상승할 때마다 폐암 발생 위험은 22% 증가하는 것으로 나타났다.


네덜란드 위트레흐트대학의 롭 비렌 박사팀은 

랜싯에 발표한 논문을 통해

‘초미세먼지’ 농도가 5㎍/㎥ 증가할 때마다 조기사망 확률이 7%씩 커졌다고 발표했다.


고려대 이종태(환경보건학) 교수는 

“서울 지역 노인들을 대상으로 조사한 결과, 

미세먼지가 증가할수록 폐기능이 저하됐다”고 말했다. 

노인들의 경우 최대로 내뿜을 수 있는 호흡의 양을 

1분 기준으로 환산하면 보통 300L 정도 되는데, 

미세먼지가 10㎍/㎥ 증가하면 3.56L 줄고, 

초미세먼지가 10㎍/㎥ 증가하면 4.73L 줄어들었다는 것이다. 

미세먼지 속의 황산염과 질산염 같은 독성물질이 눈물 층과 화학반응을 해 염증을 일으킨다. 

이것은 소량이라도 매우 해로운 것으로 없던 안구건조증을 만들어 낼 수 있다. 

안구 건조증 환자가 2007년 143만 명에서 2011년 219만명으로 연평균 11.4%씩 증가하였고, 

미국 연구에서도 스모그가 발생할 때 안구건조증 발병률이 최고 40% 급증하는 것으로 나타났다.


외국의 한 연구에서는 미세먼지가 치매와 관련이 있을 수 있다는 결과가 나왔다. 

미세먼지 농도가 높은 곳에 사는 사람일수록 뇌 인지 기능 퇴화 속도가 빠르게 나타났다는 것이다.

김기업 순천향대학병원 호흡기알레르기내과 교수는 초미세먼지가 혈관을 타고 들어가서 

뇌에서는 치매, 심장에서는 동맥경화증을 유발할 수 있다고 말한다.

 

 

미세먼지에 대한 본질적 대처방안 

황사가 중국 몽골의 건조지대에서 발생한 자연현상인 반면, 

고농도의 미세먼지 발생은 자동차 · 공장 · 가정 등에서 사용하는 화석연료 사용으로 배출된 

인위적 오염물질이 주요 원인이 된다.


환경부는 이를 위해 버스·대형 화물차에 미세먼지와 질소산화물(NOx) 저감장치를 부착하고 

숯가마와 직화구이 음식점 등에 대해 오염방지시설 설치를 지원키로 했다. 

환경부 장관은 기자 간담회에서 

“중국이 대기오염 물질을 감소시키기 위해 노력하고 있지만, 

개선되는 데 20년은 걸릴 것으로 본다”면서 

우리가 살아남기 위해 국내 오염량을 줄여야 한다”고 말했다.


미세먼지의 원인이 되는 황산화물·질소산화물의 배출 허용 기준을 

2015년부터 20∼25% 강화하고 휘발유차의 미세먼지 배출 허용 기준도 신설키로 했다. 

또 CNG(천연가스) 버스 1560대, 전기차 800대 등 친환경차 보급을 확대하고 

오염물질을 다량 배출하는 낡은 차량을 조기 폐차하기로 했다.

 

 

미세먼지 고농도 시 행동 요령 

예보내용이 “약간 나쁨“ 이상이거나 실시간 농도(약간나쁨 등급 이상)가 높은 경우 

대기오염 취약계층(노약자, 어린이, 호흡기질환자, 심폐질환자 등)은 

가급적 외출시간을 줄이고, 외출 시는 황사마스크(식품의약품안전처 인증상품)를 착용하는 것이 좋다.

 


어린이는 대기오염에 더 취약하기 때문에 학교나 유치원에서는 

실외 활동보다는 실내 활동으로 대체하는 것도 권고된다.

장시간 외출 시 “에어코리아” 홈페이지(www.airkorea.or.kr)에서 실시간 농도 정보를 잘 확인하고, 

미세먼지 농도가 높은 날은 가급적 지하철 등 대중교통을 이용하여 

미세먼지를 줄이는 노력에 동참하는 것도 필요하다.


 

출처 : [네이버 지식백과] 미세먼지 [微細─] (시사상식사전, 박문각)
[지구과학산책] 은밀한 살인자 미세먼지  (반기성 케이웨더 기후산업연구소장)
환경부(2013. 12. 23.) | 환경부 운영 대기오염도 공개 사이트

활동소식/교통환경 이슈

올해도 다사다난한 한해였습니다.

얼마 남지 않은 2016년을 반추해 보면서 마지막 소식지에 올해의 많은 일들을 정리해 보고자 교통/환경 분야의 10대 뉴스를 선정했습니다.

선정하기까지 녹색교통운동 회원 및 임원 그리고 많은 네티즌이 참여해 주셨습니다.


구의역 스크린도어 사고

지하철역에서 스크린도어(안전문)를 수리하던 직원이 전동차와 스크린 도어 사이에 끼어 숨지는 사고가 발생했다.

안전문 안쪽을 수리할 때는 2인 1조로 해야 한다는 매뉴얼이 있지만 서울메트로 측은 이를 지키지 않았던 것으로 드러났다. 경찰과 서울메트로 측에 따르면, 2016년 5월 28일 오후 5시 57분쯤 서울 광진구 지하철 2호선 구의역에서 교대역 방면으로 가던 지하철 승강장에서 김모(19)씨가 스크린 도어와 전동차 사이에 끼었다. 사고 직후 인근 병원으로 옮겨졌으나 끝내 숨졌다. 안전 매뉴얼에 선로 안쪽을 수리할 때는 2명이 작업에 나서야 하며 지하철 운행이 종료된 후에 수리한다는 기본 원칙이 있었음에도 지켜지지 않았다. 1호선부터 4호선까지의 스크린도어는 서울메트로에서 최저가 입찰로 선정한 2개의 용역업체에서 관리·유지를 전담하고 있다. 최저가로 외주를 받은 업체는 낮은 임금과 인력 부족에 시달렸고 무리한 작업량에 안전매뉴얼을 지킬 수 있는 여건이 아니었다. 이러한 악조건 속에서 발생한 사고는 단순히 개인의 과실로 인한 것이 아니라는 분석이 나오고 있다. 사고 이후 박원순 서울시장은 시민들에게 공식 사과를 했고 도시철도공사측은 구의역 안전 사고 유가족에게 사죄를 드린다면서 김포공항 역 등의 승강장 안전문을 2017년 상반기까지 전면 교체하겠다고 밝혔고 우장산역 스크린도어는 국제인증을 받는 수준까지 올리겠다고 말했다.


버스안전사고 문제

20161013일 울산 관광버스 화재로 승객 10명이 사망하는 사고가 발생한 지 불과 20여일 만에 관광버스가 넘어지면서 4명이 숨지고, 22명이 다치는 대형사고가 또다시 발생했다.

경찰 조사 과정에서 해당 관광버스 운전기사는 정원보다 3명이 더 많은 승객을 태운 것으로 드러나면서 전반적으로 안전불감증이 빚은 총체적 인재라는 점에 무게중심이 쏠리고 있다. 경찰은 울산 관광버스 화재와 이번 사고의 직접적인 원인을 고속도로 무리한 끼어들기와 과속으로 보고 있다. 한편 지난 717일 영동고속도로 5중 추돌로 41명의 사상자를 낸 사고는 관광버스 운전기사의 졸음운전이 원인으로 밝혀지면서 정부는 대형차량 운전자에 대한 충분한 휴식시간을 보장하는 안전 강화대책을 내놨다. 하지만 준공영제 미 시행지역의 시내버스 운전기사들에 대한 내용은 포함되지 않았다. 사실상 근로기준법상 휴식시간이 보장되지 않는 시내버스 운전기사들은 살인적인 운행시간을 소화하고 있다. 운전기사들은 1개월에 최소 13일을 16시간에서 19시간씩 근무해야 기본급을 보장 받고 수당을 챙기는 식의 잔업 중심 구조의 임금을 받고 있기 때문이다. 준공영제가 시행되지 않고 있는 시내버스 운전기사들의 일과는 크게 다른 것이 없다. 피곤에 절고 배차시간을 맞춰야하는 시내버스 운전기사들의 손에 하루 이용객 414만 명의 안전이 맡겨진 셈이다.


철도노조 파업 역대 최장

철도노조가 파업에 돌입한 지난 927일부터 59일째인 24일 전체 열차운행률이 평시의 81.4%에 머물러 승객 불편과 화물운송 차질이 이어지고 있다. 코레일에 따르면 전체 열차운행 대수는 2,884대에서 2,349대로 줄어 운행률은 81.4%. KTX와 통근열차는 평시와 같이 100% 운행하며, 수도권 전철은 2,052대에서 1,779대로 줄어 운행률이 86.7%. 새마을호는 52대에서 30대로 줄어 운행률이 57.7%에 머물고, 무궁화호는 268대에서 167(62.3%)만 운행한다. 화물열차는 247대에서 108대로 줄어 운행률이 43.7% 수준에 그친다. 파업참가자는 7,271명에 복귀자는 511명으로, 파업참가율은 39.6%. 직위해제자는 모두 251명이다. 파업으로 인해 불편하다고 말하는 시민들도 있는 반면, 수 많은 철도 노동자들의 권리를 위해파업으로 인한 불편에도 불구하고 이해해주는 시민들과 수많은 응원이 잇따랐다.


스마트폰 보행얼마나 위험한가

올 여름 갑작스럽게 등장한 모바일게임 포켓몬 GO의 인기는 정말 대단했다. 보통 스마트폰 게임을 하면 외출을 하지 않고 집에 머무르는 경우가 많지만, 포켓몬 GO는 밖으로 나가 돌아다녀야만 제대로 즐길 수 있는 게임이다. 인터넷, 게임, 동영상, 음악 감상 등 다양한 기능을 가지고 있는 스마트폰의 사용이 일반화되면서 보행 중 휴대전화 사용에 따른 사고 위험성이 사회적 문제로 대두되고 있다. 휴대전화 사용으로 인한 보행 중 교통사고는 4년간 1.94배 증가하였으며, 보행 중 교통사고 증가율과 비교할 때 76%나 높은 사고 증가율을 보이고 있다. 한 설문조사에서는 95.7%가 보행 중 스마트폰을 1회 이상 사용하였으며, 이 중 20%이상(5명 중 1명 꼴)이 사고가 날 뻔한 경험이 있다고 밝혔다. 또한 인지거리 실험 결과 보행 중 스마트폰 사용시 인지거리는 연령별로 5m~10m까지 감소하는 것으로 나타났다. 즉 보행 중 스마트폰 사용은 인지거리를 감소시켜 사고 위험을 높이게 된다는 것이다. 최근 뉴저지주에서는 보행 중 텍스팅을 하다가 적발되면 50달러의 범칙금을 부과한다는 내용을 골자로 한 법안이 발의 되었다고 한다. 또한 전세계적으로 표지판 설치, 노면마킹, 스마트폰에 경고 문구 삽입 등 보행 중 스마트폰 사용을 자제시키기 위한 다양한 시도가 진행되고 있다. 아직 우리나라는 도로교통법상 운전 중 영상 시청에 대한 규제만 있을 뿐 보행 중 스마트폰 사용에 대한 규제는 없다. 그러나 보행 중 스마트폰 사용이 증가하고 있는 현실을 감안한다면 정부 차원의 대책이 필요할지도 모르겠다.


자동차와 보행, 어디에도 안전하지 않은 고령자

75세 이상 고령 운전자들은 65세 미만에 비해 사고 빈도가 높고, 사고 후 손상도 크다. 질병관리본부 국가손상조사감시 중앙지원단은 2011년부터 2014년까지 20개 응급실을 내원한 운전사고 환자를 분석한 결과, 상대편과 충돌 없이 운전자 부주의로 인한 사고가 65세 미만 운전자(1.8%)보다 75세 이상(5.1%)에서 3배 가까이 높은 것으로 나타났다. 또 연령대가 높아질수록 안전벨트 착용률도 현저히 낮았다. 안전벨트 착용률을 보면 65세 미만에선 81.5%였지만 75~79세의 경우 72.9%, 80세 이상은 66.7%로 크게 떨어졌다. 따라서 사고 후 환자 손상도 75세 이상 고령 운전자는 65세 미만보다 약 4배 이상 입원율을 보이고, 입원기간도 50% 정도 더 길었다. 또한 국내 보행사망자 50%65세 이상 고령자이고 후진국형 교통사고로 불리는 고령자 보행사망률이 OECD 1위를 기록하고 있다. 도로교통공단에 따르면 지난해 보행사망자수는 1,795명으로 전년대비 6% 감소했지만 후진국형 교통사고로 불리는 보행사망자 비중이 38.9%OECD 평균 19.8%에 비해 두 배나 높은 것으로 나타났다. 특히 보행사망자 중에서 고령자(65세 이상)50.6%로 절반을 넘었다. 인구 10만명당 보행사망자수도 고령자는 13.7명으로 13~64세보다 6.2, 어린이(12세 이하)보다는 19.6배나 높았다. 고령보행사망자의 68%는 차도를 횡단하는 과정에서 사망했고, 차도통행중 9.1%, 길가장자리구역통행중 5.8% 순이었다


서울시 자전거 정책과 따릉이 확대

서울시의 또 다른 대중교통수단인 공공자전거 '따릉이'가 지난해 9월 본격 시행되었다. 201610월 운영 중인 공공자전거는 총 5,600, 대여소 총450개소가 설치됐다. 최근 2년간 공공자전거의 설치 및 유지관리 비용으로 약 90억 원의 예산이 투입되었고, 지난 1년간(’15.9.19.~16.9.30) 110만 명이 이용했다고 한다. 공공자전거 따릉이를 장기적으로 2020년까지 2만대 이상을 설치하여 공공자전거의 네트워크 완성 및 자전거도로 등 인프라 확충, 정비로 안전 및 이용 활성화도모를 통해 사람 중심의 도시교통 정책을 펼칠 계획을 가지고 있다고 한다. 지난 4년간 자전거도로 유지보수 및 도심내 자전거 도로망 확충에 약 140억 원의 예산을 투입했고, 앞으로도 장기적으로 810억 원 이상의 예산이 투입할 예정이다. 시가 계획한 구간 안에는 기존 자전거 도로가 있지만(88km) 구간마다 끊어진 곳이 있어 이곳을 이어 이용자들의 불편을 해소하겠다는 것이다. 한강변과 중랑천·안양천 등 지천에만 편중돼 있는 서울 자전거도로를 확장하여 시민이 자전거를 단순히 레저용으로만 즐기는 것이 아니라 출퇴근용으로 이용할 수 있도록 유도할 계획이다. 관계자는 현재 서울의 자전거 도로는 전체 도로의 9%에 불과하다. 이를 2020년까지 11% 정도까지 늘리는 것이 목표라고 밝혔다. 국내 자전거 인구는 1,200만명으로 추정된다. 하지만 자전거 안전 대책이 미흡하다 보니, 자전거 사고는 오히려 증가하고 있는 추세이다. 시가 자전거 도로만 늘릴 것이 아니라 안전 대책도 제대로 세워야 할 것이다.


가정용 전기요금 누진제 논란

연일 최고 섭씨 35도 안팎의 찜통더위가 덮친 올 여름 전기요금 누진제 논란이 다시 불붙었다. 무더운 시간대를 골라 하루 서너 시간만 에어컨을 틀어도 누진세로 인해 평소 원 7~8만원이던 전기요금이 20만원대로 껑충 뛴다. 최근 몇 년 사이 폭염이 연이어 한반도를 덮친 데다 에어컨 보급으로 가구당 평균 전력소비량이 해마다 증가하지만, 전기요금 누진제는 2007년 이후 10년 가까이 손질되지 않았다. 누진세는 전기를 많이 쓸수록 요금단가가 올라가는 제도다. 가정용 전기요금은 전기 사용량이 적은 최저1단계는 킬로와트시(kWh) 60.7원으로 산업용(81) 보다는 낮지만 500h를 초과하는 6단계에 들어서면 h709.5원으로 1단계 보다 11.7배가 높게 인상된다. 즉 일반 가정에서 에어컨을 3시간만 틀어도 전기요금 누진세는 2배 넘게 높아진다. 누진세 적용은 가정에서만 받는다. 자영업자에게 적용되는 일반용(105.7)과 산업계에 적용되는 산업용(81) 요금은 누진제가 적용되지 않는다. 상황이 이러자 상대적으로 요금이 싼 산업용은 과소비되는 반면 주택용은 소비를 억압당하고 있는 실정이다. 한전 입장에서는 누진세 적용과 관련해 정부의 방침이라 어쩔 수 없다는 입장이지만 속내를 들여다보면 전기세 폭리를 취하고 있는 것을 알 수 있다. 최근 몇 년 새 국제유가가 하락하며 발전원가가 낮아지고 있는 상황에서 누진세 적용은 불합리하다는 의견이 많다. 이에따라 정부가 현행 전기요금을 최대 절반 수준까지 낮추는 주택용 누진제 개편안을 12월부터 시행하기로 했다. 전기를 많이 쓰는 가구는 매월 수십만원까지 요금이 내려가 요금 폭탄을 피할 전망이다.


미국 차기 대통령 도날드 트럼프의 낯선 환경 정책

2016년 11월 8일 미국의 차기 대통령으로 도널드 존 트럼프가 당선되었다. 트럼프의 환경 정책은 명확하다. 모든 규제를 풀고 전통 에너지산업으로 돌아가자는 것. 트럼프는 기후변화는 과학적 근거가 없다며 중국이 미국의 제조업을 약화시키기 위해 날조한 사기극으로 폄하했다. 그는 또 오바마 대통령이 탄소 배출량을 줄이기 위해 지난 8년간 공들여 추진했던 청정전력계획(CPP)를 포함한 모든 주요 규제를 폐지할 방침이다. 트럼프의 당선으로 행정부와 의회 모두 공화당이 장악하게 되면서 C02 배출을 규제하는 미국 환경청의 규제를 막는 법안을 통과시킬 수 있게 됐다. 그는 CPP가 석탄산업의 고사로 이어져 미국 내 일자리가 줄어들고 제조 경쟁력은 저하시킬 것이라는 논리를 폈다. 트럼프는 한 걸음 더 나아갔다. 그는 유세 당시 "환경청이 하는 일은 수치스럽다"며 미국 환경청(EPA)을 전면 폐지하거나 역할 축소를 검토하겠다고 주장한 바 있다. 의회의 동의를 얻는다면 수은 공해, 스모그, 탄재 등 모든 환경 관련 법안을 폐지할 수 있게 됐다한다. 트럼프는 풍력, 태양광, 전기차 등 청정에너지 연구개발에 투입되는 모든 연방 정부의 예산을 삭감할 계획이다. 또한 유엔의 기후변화 프로그램들에 대한 미국의 분담금을 모두 중단할 것으로 전망된다. 그는 또 지난해 12월 196개국 이상이 서명한 파리기후협정을 철회하겠다는 입장을 밝혀왔다. 미국이 사실상 파리협정 체결을 주도해온 만큼, 트럼프의 당선으로 실효성이 떨어지는 것 아니냐는 우려가 나온다. 실질적으로 트럼프가 파리협정을 무시해버린다면, 협정의 실효성이 떨어질 수 있다. 세계 온실가스 배출량 1위인 미국이 탈퇴할 경우 온실가스 감축 절대량에 영향을 미칠 수 있기 때문이다. 미국은 파리협정에 따라 오는 2025년까지 2005년 수준에서 26~28%의 온실가스를 감축하겠다는 목표를 제시한 바 있다.


"횡단보도 어찌할까?" 보행·생존권 충돌

도로를 횡단하려는 시민들의 보행권과 지하상가 상인들의 생존권 사이에서 갈등이 심해지고 있다. 리어카를 끄는 상인에서, 상가를 찾는 손님까지, 보행자들의 불편이 크지만 이 구간에 횡단보도가 필요하다는 목소리는 번번이 반대에 부딪히고 있다. 지하상가 상인들이 유동 인구가 줄어드는 걸 염려했기 때문이다. 하루 2만 명 넘는 외국인 관광객들로 북적이는 서울 명동, 외국인 관광객이 여행용 가방을 손에 들고 100개에 달하는 명동 지하상가 계단을 오르내린다. 횡단보도가 있으면 30초면 건널 수 있는 거리지만 세 배 정도의 시간이 걸린다. 서울시는 명동과 인근 백화점을 가로지르는 횡단보도 설치방안을 검토 중이지만 이번에도 지하상가 상인들이 울상이다. 매출을 걱정되어서이다. 실제 2백여 개 상가가 입주한 인근 '회현 지하쇼핑센터'의 경우 지난 10년 사이 매출이 절반 이상 줄었다고 한다. 상가 위 도로 네 곳에 횡단보도가 생긴 때와 일치한다. 상인들로서는 사실상 생존권이 걸려 있는 상황, 직접 주머니를 털기도 한다. 종로5가 지하쇼핑센터 입구에 설치된 장애인 리프트는 상인들이 억대의 돈을 걷어 설치했다. 장애인이나 노약자가 다니는데 불편하지 않도록 하겠다는 것이지만 속사정은 횡단보도 설치 방지에 목적이 있다. 곳곳에서 횡단보도 민원이 잇따르면서 서울시도 고민이다. 갈등을 줄일 방안은 없는지 연구용역까지 실시할 정도. 지하상가에 에스컬레이터나 엘리베이터를 늘리고 횡단보도 위치를 조정하는 방안도 나온다. ‘시민들의 보행권과 지하상가 상인들의 생존권은 둘 다 소중한 가치입니다. 어느 한쪽을 희생시키기 보다는 양측간 협의를 통해서 상생의 길을 모색해야한다’는 한국갈등해결연구원장의 말처럼 보행권과 상인들의 생존권 사이에서 균형점을 찾기 위한 사회적 노력이 필요한 시점이다.


설악산 케이블카

2015828일 국립공원위원회에서의 설악산 오색케이블카사업이 조건부 승인된 이후에 갈등과 논란이 계속되고 있다. 최근에는 케이블카 설치가 환경영향평가상 위법한 사실이 드러났고, 이에 대해 국회는 반려 및 사업취소를 강력히 권고한 바 있다. 그러나 환경부는 국회보고도 없이 환경영향평가서 협의를 날치기로 해주는 등 설악산케이블카사업을 강행하려는 의지를 보이고 있다. 설악산국립공원지키기국민행동은 정부와 지자체가 포기한 설악산, 이제 시민이 나서서 지켜야 할 때라며 설악산을 지켜내고자 하는 시민들이 그 목소리를 더 크게, 지속적으로 외칠 수 있는 장이 필요하다고 강조했다.





활동소식/교통환경 이슈

2011년 간소화되었던 운전면허시험이 다시 강화하는 방향으로 바뀌고 있습니다. 2016년 12월 22일부터 적용되는 운전면허시험 절차와 규정을 알아보겠습니다.


학과시험 : 문제은행방식의 학과시험은 현재 730개의 문제로 구성되어 있지만 개정이후 보행자 보호, 보복운전 등의 시험문제를 포함한 총 1,000개의 문제로 확대될 예정입니다.


장내기능시험 : 간단한 장치조작과 차로준수 등을 평가한 방식에서 개정이후 경사로, 직각주차, 좌/우회전, 교차로, 가속 등의 평가항목이 추가될 예정입니다. 이는 2011년 이전의 장내기능시험의 일부를 다시 가져온듯 합니다.


도로주행시험 : 평가항목은 87개에서 57개로 줄어들고, 실격사유는 2개에서 7개로 늘어납니다. 난이도가 올라간다고 하는데 이는 개정이전과 이후 합격율을 한번 봐야 알 수 있을것 같습니다.



이미지 출처 : 서울시 홈페이지 (http://traffic.seoul.go.kr/archives/31768)




활동소식/교통환경 이슈






활동소식/교통환경 이슈

얼마전 서울의 여러가지 통계지표를 찾아보다가 몇가지 알려드리고 싶은 데이터가 있어 정리해보았습니다.

아시는 분들은 아시겠지만 서울의 인구는 연도별로 지속적으로 줄어들고 있습니다. 저출산의 영향도 있고, 굳이 서울이 아니더라도 서울 근교 경기도권에서 출퇴근도 가능하기 때문이 아닌가 싶습니다. 서울을 "인구 천만도시 서울"이라고 불리는데 향후 10년정도 지나면 큰 이변이 없는한은 서울의 인구가 천만 아래로 떨어지지 않을까 싶습니다.





서울시의 연도별 인구수 (단위 : 천명)




그렇다면, 서울의 자동차등록대수는 얼마나 될까요? 인구가 줄었으니 그만큼 자동차등록대수도 줄었을까요? 

자동차 등록대수는 아이러니하게도 꾸준히 늘고 있습니다. 2010년 2천9백8십만대수준에서 2015년에는 3천56만대로 늘어났습니다.


서울시의 연도별 자동차등록대수와 승용차대수 (단위 : 천명)



다시 말하면 인구는 줄고 있지만, 승용차와 자동차 대수는 늘어나고 있다는 것입니다.


이 수치를 인구/자동차등록대수로 해보니, 서울인구 3.37인당 1대의 자동차를 소유하고 있는 것으로 나오네요. 여기서 인구는 어린이, 청소년을 포함한 숫자이니 일반적으로 어른세명이 모이면 그 중 한명은 차를 가지고 있다는 의미네요.


서울사람 3명이 모이면 이중 중 한명은 차를 가지고 있다?




서울의 자동차가 얼마나 많은건지 실감이 되시나요? 

그런데 내 자동차는 어디 있나요? 그리고 내 집은 어디에? 


서울에 차가 이리도 많더라도 사실 평일 출퇴근에 가장 많이 이용하는 교통수단은 대중교통이라는 사실! 

그런데도 출퇴근에 차는 이리도 많이 막히죠. 많은 차들로 인해서 여러가지 사회문제가 발생하기도 합니다. 

다음번엔 대중교통, 승용차 이용실태 통계자료를 간단히 살펴보도록 하겠습니다.




활동소식/교통환경 이슈



활동소식/교통환경 이슈


경유버스와 CNG버스


 

최근 미세먼지가 문제가 심각해지면서 국내 미세먼지 주범으로 꼽히는 

디젤, 즉 경유 차량에 대한 논란이 끊이지 않고 있습니다

실제로 지난 1년 새 경유 차량이 68만 대나 늘었다고 합니다

연비 좋고, 기름 값 싸니 유지비가 덜 들기 때문이라는데요, 

하지만 당장 타는 사람의 기름 값은 아낄지 몰라도 

너도나도 경유차를 타게 되면 결국 배출가스를 다 나눠 마시게 되겠죠.

 

서울시의 경우 과거 한일월드컵을 2년 앞둔 2000년에 

시내 대기환경을 개선하고자 CNG 버스를 처음 시험운행했으며

현재 대부분의 버스가 CNG 버스로 운행되고 있습니다.

 

서울시 시내버스 유형별 현황(20156월말 기준, 단위 : )

경유버스

CNG버스

전기버스

일반

저상

7,485

3

7,473

4,902

5,271

9

                                                                        주) CNG버스는 시내버스 기준

 

 CNG 버스란? 

연소 때 매연이 거의 배출되지 않는 압축천연가스를 연료로 쓰는 차량으로

압축천연가스의 주성분은 메탄으로 구성돼 있다

천연가스 버스는 질소산화물 일산화탄소탄화수소미세먼지 등의 

배출량이 경유버스와 비교해 10분의 1 수준으로 매우 적고

경유 엔진보다 소음이 적고 연료비도 적게 들어 

친환경 차량으로 각광받아 왔다

또 액화석유가스(LPG)를 연료로 하는 버스보다 

충전할 때 폭발 위험이 적다는 장점도 가지고 있다.

 

이렇듯 장점이 많은 CNG버스지만 분명 단점도 존재하는데요, 

이는 사고시 가스누출 위험, 여름철 폭발사고 방지를 위한 가스통과 가스설비 관리 필요

CNG버스로 교체 시 수천억원에 이르는 재원부담 등이 있다고 합니다.

 

또한 최근 유가하락의 이유로 경유값이 낮아지면서 

전국적으로는 CNG버스 680대가 경유버스로 다시 바뀌었으며(2015

2016년에도 약 600여대의 CNG버스가 경유버스로 회귀할 것으로 전망돼 

이에 대한 대책마련이 시급하다는 목소리가 커지고 있습니다.

 

한 버스회사 관계자는 

현재 CNG와 경유의 가격차가 크긴 하지만 환경성 면에서는 비교가 안되게 CNG가 뛰어나다

고 강조하며 

천연가스충전협회와 버스연합회가 힘을 모아 정부 및 청와대에도 정책제안을 한 상태이며 

적극적인 협조를 기대하고 있다고 말했습니다.

 

이미지 출처 : 조선일보, 경유버스 늘게 하는 건… 年1000만원 정부 보조금 탓(2016년 5월 24일) 


이에 따라 충전협회는 올해 경유 및 LPG에 각각 연간 15천억원, 5천억원씩 

원되고 있는 유가보조금을 CNG에도 지원할 수 있도록 

적극적인 정책제안을 추진할 방침이라고 합니다.

미세먼지 저감에 탁월한 효과를 내고 있는 CNG버스가 

다시 미세먼지를 뿜어내는 경유버스로 돌아가지 않도록 정부와 지자체가 노력해야 할 것입니다.

 


* 다음은 2016330일 한국가스신문 사설 내용입니다.

 

경유버스로 전환 어떻게 말리나

 

천연가스버스 보급은 우리나라의 대기환경 개선정책에 큰 획을 긋는 쾌거였고, 도심의 매연을 대폭 줄이는데 획기적으로 기여했다는 것은 누구도 부인할 수 없는 사실이다. 그런데 그렇게 힘들게 전환했던 천연가스버스가 다시 경유차로 전환되고 있다는 것은 참으로 안타까운 현실이다.

 

작년까지 CNG버스 680대가 경유버스로 다시 바뀌었으며, 올해에도 약 600여대의 CNG버스가 도로 경유버스로 회귀할 것으로 예상되고 있다. 유가하락으로 경유가격이 낮아지면서 CNG버스와 디젤버스의 연료비 차이가 버스 한대당 하루에 33천원에 달하고 있기 때문에 생기는 현상이라고 한다.

 

지난 25일 열린 천연가스충전협회 정기총회에서 회원사들이 정부 정책으로 1조원이 투입된 CNG 보급사업으로 시내버스 운송업계는 작년 한 해 약 1,500억 원의 연료비 손실을 봤다며 정부의 신속한 대책 마련을 촉구하고 나선 것도 이 때문이다.

 

옛날 우리속담에 아지매 떡도 싸야 산다는 말이 있다. 기업이나 사람이나 자기의 이해관계에 따라 살아간다는 것은 어쩔 수 없는 시류이다. 버스업계를 보고 환경성을 무시하고 눈앞의 이익에만 급급하다고 비판하고 있을 때가 아니다.

 

지금은 분명 CNG가 경유에 비해 가격경쟁력이 떨어지는 것은 사실이다. 그러나 미국산 셰일가스 등 세계 에너지 판도를 보면 CNG의 가격경쟁력도 머지 않아 회복될 것으로 전망된다. 따라서 한시적으로 CNG에 대한 요금조정과 세금혜택을 통해서라도 더 이상 천연가스버스의 이탈을 막아야할 것이다. 버스의 도로 디젤화는 무서운 환경 역주행이나 다름 아니다.

 



활동소식/교통환경 이슈

오존주의보? 오존 그거 좋은거 아닌가요?



"프레온가스가 방출되어 오존층이 파괴되면 자외선을 막지 못해 지구 온난화가 더 심해지고............" 

하는 이야기는 중고등학교 시절에 많이 배웠던 이야기죠? 

그동안 미세먼지 알림은 워낙 많이 받아봤던 터라 익숙하지만

이번 주 더위와 자외선 수치가 높아지면서 오존 주의보도 발령되기 시작했는데요,

자외선으로부터 보호해 주고, 지구 온난화를 맞아주는 오존을 주의하라니 뭔가 어리둥절해지는 것도 사실입니다. 

그렇다면 두얼굴의 사나이 같은 이 오존이 무엇인지 한번 살펴볼까요?

[오존(Ozone)이란?]

오존은 희미한 청색을 지닌 기체로서 대기중에서는 방전으로, 성층권에서는 태양의 복사에 의해 생성됩니다. 

농도는 0.01~0.005ppm(백만분율)정도입니다. 

오존의 0.02ppm의 양은 사람 10명중 9명이 냄새를 맡을 수 있고, 

3ppm에서 여러시간 노출되면 폐에 출혈과 폐수종이 생길 수 있습니다. 


[오존층이란?]

오존층은 상층 대기중에서 오존의 농도가 높은 곳을 의미합니다. 

오존층은 성층권에 있으며 해갈10~15km에서 시작하여 20~25km에서 그 농도가 가장 높고, 50km까지 존재합니다. 

이 고도분포나 농도는 위도나 계절에 따라서 규칙적으로 변화합니다. 

오존층은 지상 생물에게 해로운 자외선을 흡수하는 역할을 합니다. 


[오존층이 파괴되면?]

각 선진국의 오존층 관측보고에 따르면 성층권의 오존층 파괴가 급격히 진행되고 있다고 합니다. 

정기적으로 오존층을 관측하고 있는 일본 삿포로의 10~25km 상공에서 

1992년에 오존이 1958년 이후 최저치를 기록했습니다. 

과거 10년간 삿포로 상공의 오존 감소율은 평균 4.5%로 특히 감소가 심한 겨울에는 최고 18.1%에 이르고 있다고 합니다. 

1991년에는 남극의 오존홀(오존층의 오존 격감이 극심한 부분)도 최대치라는 것이 판명되었습니다. 

남극대륙기지의 관측에 의하면 1991년 9월에서 11월에 오존 감소가 현저하게 나타나 

9월 30일에는 19km 상공에서 실질적으로 오전 제로층이 나타나기도 했습니다. 


[오존층 파괴의 영향?]

성층권의 오존이 1% 감소하면 자외선은 2% 증가합니다. 

그리고 자외선이 1% 증가하면 피부암은 5% 정도, 백내장은 1%정도 증가하는 것으로 알려져 있습니다. 

만일 오존이 10% 감소하면 자외선은 20% 증가하게 되어 삼림이 고사하거나, 

대두, 쌀 등에 병이 나타나고 영양가가 저하되는 등 식물에 영향이 나타나기 시작합니다. 


[오존은 어떻게 생겨나나요?]

오존은 기본적으로 지상 10km이상에 존재할 때 긍정적인 모습으로 존재합니다. 

오존을 만드는 재료 물질은 두가지인데, 하나는 질소화합물이고, 또 다른 하나는 휘발성 유기화합물입니다. 

질소화합물은 자동차에서 발생하고, 

휘발성유기화합물은 주로 페인트나 접착제등의 건축자재, 주유소 저장탱크, 니스, 도료용기 등에서 발생합니다. 

이 두가지와 강한 태양광선(자외선)이 만나게 되면서 화학반응이 일어나 오존을 만들어 내게 되는 것입니다. 


[그런데 이렇게 좋은 오존을 왜 주의해야 할까요?]

오존은 미세먼지와 달리 입자로 된 물질이 아니라 가스형태로 존재하기 때문에 

마스크로 걸러지지 않은 채 그대로 호흡기에 노출됩니다. 

강한 살균력과 산화력을 갖고 있기 때문에 흡입 할 경우 폐 손상의 원인이 되며 

피부의 약한 부위를 자극해 질환을 발생시키기도 합니다. 

오존에 노출되면 맥박 및 혈압이 감소할 수 있고, 나른함, 어지러움, 두통 및 피로한 증상이 나타나기도 합니다. 


한마디로, 

"10km 이상에서 존재할 때는 자외선을 막는 역할을 하지만, 

그 이하에서는 사람에게 각종 질병을 유발합니다."


[사진출처 : 구글]

* 울버린 역할로 유명한 할리우드 배우 ''휴잭맨(Hugh Jackman)은 작년 5월 피부암 진단을 받았다고 고백했는데요, 자외선으로부터 노출된 것이 원인이었다고 합니다. 물론 오존의 영향이 없지는 않았겠지요?

[오존 농도가 높을 때는 어떻게?]

일단 오존 농도가 높은 상황에서는 외출을 하지 않는 것이 가장 좋습니다. 

야외활동을 하지 않고, 오존 발생의 원인이 되는 자동차 운행을 줄이고, 

노천소각이나 페인트칠 같은 행동을 하지 않아야 합니다. 

또한 햇빛이 가장 강한 오후1시~4시 사이에 오존의 농도도 같이 높아지므로 

이 시간대의 실외활동은 특별히 주의가 요구됩니다. 

교통체증이 심하고 높은 건물이 많아 바람이 잘 통하지 않는 번화가 주변은 더더욱 피하는 것이 좋습니다. 


* 최근들어 대기질에 대한 대중의 관심이 높아진 만큼 각 포털사이트에서도 항목별 대기정보를 제공하고 있는데요, 

외출이나 실외활동을 계획중이신 분들에게 유용할 것으로 생각됩니다. 


   

[사진출처 : 네이버]                                                                [사진출처 : 다음]



참고자료 : 환경부 홈페이지(http://www.me.go.kr)


활동가 김 장 희

시민사업활동을 담당하고 있습니다.

☏ 070-8260-8605

☞ kngt4855@gmail.com




활동소식/교통환경 이슈

어느덧 가정의 달 5월을 맞이하였습니다.

얼마전 어린이날이 지났습니다.

어린이날 하면 저는 이런 노래가 떠오릅니다.  "5월은 푸르구나 우리들은 자란다. 오늘은 어린이날 우리들 세상..."

저 노랫말처럼 우리 아이들이 무럭무럭 자랄 수 있게 보호하는 것은 어른들의 의무라고 생각합니다.

오늘은 '세림이법'을 통해 우리가 어린이들을 보호하는 한 방법을 알아보겠습니다. 

지난 2013년 3월 충북 청주시 산남동에서 당시 3살이던 세림양이 자신이 다니는 어린이집 통학차량에 치어 숨지는 사건이 발생했습니다.

차에서 내린 세림양이 어린이집 안으로 들어가는 걸 확인하지 않은 채 통학버스가 출발하다가 일어난 안타까운 사고였습니다.

이를 계기로 어린이 통학차량의 안전의무를 대폭 강화한 '세림이법'(개정 도로교통법)이 2015년 1월 29일부터 시행되고 있습니다.

 <'세림이법'(개정 도로교통법)>

 

 ① 어린이통학버스가 도로에 정차하여 어린이나 영유아가 타고 내리는 중임을 표시하는 점멸등 등의 장치를 작동 중일 때에는 어린이통학버스가 정차한 차로와 그 차로의 바로 옆 차로로 통행하는 차의 운전자는 어린이통학버스에 이르기 전에 일시정지하여 안전을 확인한 후 서행하여야 한다.  

② 제1항의 경우 중앙선이 설치되지 아니한 도로와 편도 1차로인 도로에서는 반대방향에서 진행하는 차의 운전자도 어린이통학버스에 이르기 전에 일시정지하여 안전을 확인한 후 서행하여야 한다.

③ 모든 차의 운전자는 어린이나 영유아를 태우고 있다는 표시를 한 상태로 도로를 통행하는 어린이통학버스를 앞지르지 못한다.

① 어린이통학버스 운영하려는 자는 행정자치부령으로 정하는 바에 따라 미리 관할 경찰서장에게 신고하고 신고증명서를 발급받아야 한다.

② 어린이통학버스를 운영하는 자는 어린이통학버스 안에 제1항에 따라 발급받은 신고증명서를 항상 갖추어 두어야 한다.

③ 어린이통학버스로 사용할 수 있는 자동차는 행정자치부령으로 정하는 자동차로 한정한다. 이 경우 그 자동차는 도색·표지, 보험가입, 소유 관계 등 대통령령으로 정하는 요건을 갖추어야 한다.

④ 누구든지 제1항에 따른 신고를 하지 아니하거나 「여객자동차 운수사업법」 제4조제3항에 따라 어린이를 여객대상으로 하는 한정면허를 받지 아니하고 어린이통학버스와 비슷한 도색 및 표지를 하거나 이러한 도색 및 표지를 한 자동차를 운전하여서는 아니 된다.

① 어린이통학버스를 운전하는 사람은 어린이나 영유아가 타고 내리는 경우에만 제51조제1항에 따른 점멸등 등의 장치를 작동하여야 하며, 어린이나 영유아를 태우고 운행 중인 경우에만 제51조제3항에 따른 표시를 하여야 한다.

② 어린이통학버스를 운전하는 사람은 어린이나 영유아가 어린이통학버스를 탈 때에는 제50조 제2항에도 불구하고 승차한 모든 어린이나 영유아가 좌석안전띠(어린이나 영유아의 신체구조에 따라 적합하게 조절될 수 있는 안전띠를 말한다. 이하 이 조 및 제156조제1호, 제160조제2항제4호의2에서 같다)를 매도록 한 후에 출발하여야 하며, 내릴 때에는 보도나 길가장자리구역 등 자동차로부터 안전한 장소에 도착한 것을 확인한 후에 출발하여야 한다. 다만, 좌석안전띠 착용과 관련하여 질병 등으로 인하여 좌석안전띠를 매는 것이 곤란하거나 행정자치부령으로 정하는 사유가 있는 경우에는 그러하지 아니하다.

③ 어린이통학버스를 운영하는 자는 어린이통학버스에 어린이나 영유아를 태울 때에는 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 보호자를 함께 태우고 운행하여야 하며, 동승한 보호자는 어린이나 영유아가 승차 또는 하차하는 때에는 자동차에서 내려서 어린이나 영유아가 안전하게 승하차하는 것을 확인하고 운행 중에는 어린이나 영유아가 좌석에 앉아 좌석안전띠를 매고 있도록 하는 등 어린이 보호에 필요한 조치를 하여야 한다.

어린이의 승차 또는 하차를 도와주는 보호자를 태우지 아니한 어린이통학버스를 운전하는 사람은 어린이가 승차 또는 하차하는 때에 자동차에서 내려서 어린이나 영유아가 안전하게 승하차하는 것을 확인하여야 한다.

① 어린이통학버스를 운영하는 사람과 운전하는 사람은 어린이통학버스의 안전운행 등에 관한 교육을 받아야 한다.  

② 어린이통학버스 안전교육은 다음 각 호의 구분에 따라 실시한다.  

1. 신규 안전교육: 어린이통학버스를 운영하려는 사람과 운전하려는 사람을 대상으로 그 운영 또는 운전을 하기 전에 실시하는 교육

2. 정기 안전교육: 어린이통학버스를 계속하여 운영하는 사람과 운전하는 사람을 대상으로 2년마다 정기적으로 실시하는 교육

③ 어린이통학버스를 운영하는 사람은 어린이통학버스 안전교육을 받지 아니한 사람에게 어린이통학버스를 운전하게 하여서는 아니 된다.

④ 그 밖에 어린이통학버스 안전교육의 방법·절차 등에 관하여 필요한 사항은 대통령령으로 정한다.

 

법이 개정되어 어린이들이 통학차량으로부터 안전해졌을까요?   

통계를 살펴보니 사고가 크게 줄지 않고 해마다 반복되고 있습니다.

<어린이 통학버스로 인한 어린이 교통사고>

 년도

발생건수(건) 

사망자수(명) 

 부상자수(명)

 2010

 46

 2

77 

 2011

 54

 2

 109

 2012

 42

 2

 69

 2013

 32

 4

 64

 2014

 31

 2

 55

출처 : 도로교통공단 교통사고분석시스템

 

어린이와 통학차량 보호를 위해 지켜야할 의무에 어떤것이 있는지 다시 한번 살펴보시고 안타까운 사고가 다시는 발생하지 않도록 함께 노력해주세요.

어린이 통학차량이 점멸등 등의 장치(상단 표시등, 정지표시 장치 등)를 작동 중일 때는 어린이의 승하차가 이루어지고 있다는 것을 알리는 것이니 주의해 주세요.

 <상단표시등>

 <정지표시 장치>

출처 : 경찰청 블로그

 

이럴땐 그 차로와 바로 옆 차로로 통행하는 차량 운전자는 일시 정지하여 안전을 확인해야 합니다. 중앙선이 없거나 편도 1차로인 도로의 반대방향에서 진행하는 차의 운전자도 일시 정지하여 안전을 확인한 후 서행해야 합니다.

<일시정지 예시>

출처 : 경찰청 블로그

 

또한 모든차의 운전자는 어린이나 영유아를 태우고 있다는 표시를 한 상태로 도로를 통행하는 어린이 통학버스를 앞지르면 안됩니다.

출처 : 경찰청 블로그

  

안타까운 어린이 통학차량 사고는 지금도 우리들 주변에서 일어나고 있으며, 결코 남의 일로 치부해서는 안될 일입니다. 

우리의 희망이자 미래인 어린이들을 보호하기 위해 지금까지 살펴본 어린이 통학차량 보호를 위한 의무...운전자 여러분 꼭 지켜주실꺼죠?

활동소식/교통환경 이슈


[이미지출처 : 구글]


오늘 4월 22일은 46회 지구의 날입니다. 

내년 이 날을 기념해 전 세계 각지에서 지구의날을 기념하고 행사를 개최하는데요,

지구의 날은 1970년 미국에서 처음으로 시작된 시민운동의 결과입니다. 

오늘날 전세계 192여개국이 참가하는 지구의 날의 시작은 

1969년 미국 캘리포니아주에서 발생한 해상기름 유출사고를 계기로 시작되었습니다.

미국의 상원의원이었던 게이로드 넬슨의 반전운동

("환경에 대해 전국적인 토론회를 열어보는 것은 어떨가?")으로 제안되었으며 

당시 하버드 학생이엇던 데니스헤이즈가 발벗고 나서서 

2천만명이 넘는 미국시민이 그의 의견에 동참하였고 그것이 1970년 제1회 지구의 날 행사를 개최하였습니다. 

현재 한국을 포함한 세계 184개국 약 50,000개의 단체가 지구의날에 참여하고 있으며, 

각국의 상황에 맞게 자유롭게 지구를 위한 행사를 진행하고 있습니다. 

지구의 날은 그 자체가 시민의 힘을 보여주는 시민의 역사라 할수 있으며, 

환경오염과 생태파괴 등에 대하여 지구 시민들에게 경각심을 높이는 전 세계적인 기념일로 자리매김하고 있습니다. 

* 이미지를 클릭하시면 지구의날 페이지로 연결됩니다.



지구의 날인 오늘,

우리 모두가 할 수 있는 일이 무엇이 있을까요?

첫째, 오늘 점심식사 후 커피는 텀블러에 담아서!!

둘째, 자동차는 세워두고 대중교통 이용하기!!

(이전 주말 나들이는 대중교통으로!! 어때요? ^^)

셋째, 장 볼때 비닐봉지 대신 장바구니 이용!!


사실 이러한 행동들을 지구의 날 하루만 해야하는 것은 아니지만

최소한 오늘 하루만큼이라도 전 세계인들이 이렇게 몇가지 실천으로

얼마나 큰 효과를 발휘하게 되는지 알게되었으면 좋겠습니다.

막연히 불편한 일들이라고 생각하던 것을 한번쯤 몸소 실천함을 통해

언제나 해볼만한 것으로 생각이 전환된다면 좋지 않을까요?

46회 지구의 날, 우리 모두가 기쁨으로 기념하는 날이 되었으면 좋겠습니다. 

활동소식/교통환경 이슈

2016년 3월 29일 오후 2시 서울시청 대회의실(신청사3층)에서

지속가능한 도심 교통정책 방향 마련을 위한 시민 토론회가 개최됩니다.

한양도성 내부의 녹색교통진흥지역 지정 추진에 관한 의견 수렴과 함께

서울 도심의 교통정책 방향을 모색하는 이번 토론회는

1. '서울 역사도심 기본계획'

2. '도심 교통정책 방향 시민의식 조사결과'

3. '한양도성 내부 녹색교통진흥지역 지정 추진 방향' 의 주제 발표와

‘시민 의견함’을 설치해 의견을 받을 계획으로, 접수된 의견이나 아이디어를 정리해

추후 정책 수립에 적극 반영할 예정이라고 합니다

관심있는 시민들의 많은 참여 부탁드립니다.

 

활동소식/교통환경 이슈



추운 겨울이 지나고 만물이 소생하는 따스한 봄이 어느새 성큼 다가왔습니다.

그동안 먼지 쌓였던 자전거를 꺼내시는 분들이 많으실텐데요.

그동안 자전거 많이 타고 싶으셨죠?^^

날씨가 좋은날 자전거 타는 모습을 상상하면 저도 괜스레 마음이 즐거워지는데요.

그렇지만 자전거를 타고 나가시기 전에 여러분들이 꼭 명심해야 할 것이 있습니다.

바로 자전거 탈때는 안전이 최우선이라는 것입니다. 

꼭 노파심에서만 드리는 말이 아닙니다. 

현재 우리나라의 자전거 통계를 살펴보면 알 수 있습니다.

2010년부터 2014년 자전거 교통사고를 보면 발생건수와 부상자수는 

연평균 10% 이상의 증가를 보이고 있습니다. 

또한 사망자는 2012년 부터 별 차이가 없이 꾸준이 발생하고 있습니다.


<자전거 교통사고 추이>

구분

발생건수

사망자수

부상자수

2010

11,259

297

11,441

2011

12,121

275

12,358

2012

12,908

289

13,127

2013

13,316

282

13,598

2014

16,664

283

17,133

연평균증가율

10.3%

-1.2%

10.6%

출처 : 도로교통공단

 

가장 최근인 2014년 자전거 교통사고를 살펴보면 

차대차 사고가 발생건수 15,130건, 사망자수 252명, 부상자수 15,523명으로 

가장 많은 것으로 나타났습니다. 

차대차 사고는 자전거와 자동차의 사고가 대부분입니다.


<2014년 사고유형별 자전거 교통사고>

기준년도

2014

합계

차대사람

차대차

차량단독

발생건수

16,664

1,286

15,130

248

사망자수

283

11

252

20

부상자수

17,133

1,379

15,523

231

출처 : 도로교통공단

 

차대차 사고를 자세히 살펴보면 측면직각충돌이 가장 많았으며, 

그 다음으로 진행 중 추돌이 많은 것으로 나타납니다.


<2014년 차대차 사고유형>

기준년도

2014

차대차

합계

기타

정면충돌

측면직각충돌

진행중 추돌

주정차중 추돌

발생건수

15,130

7,773

401

5,728

1,031

197

사망자수

252

115

6

90

38

3

부상자수

15,523

7,950

454

5,862

1,057

200

출처 : 도로교통공단

 

자전거 교통사고는 해마다 가파른 상승세를 보이고 있으며, 

그 중 사고가 치명적일 수 있는 차대차 사고가 많이 일어나고 있습니다. 

또한 측면직각충돌과 자전거를 타고가는 중에 자동차와 추돌하는 진행 중 추돌 사고가 많았습니다.


자전거를 타고 가시다가 시야가 확보 안되는 상태에서는 

최대한 서행 운전을 하며 시야를 확보해야 합니다. 

또한 차량과 병진하는 것은 매우 위험할 수 있습니다. 

자동차 운전자들도 도로는 자동차 만의 공간이 아닌 

사람과 자전거도 함께 하는 공간임을 잊지말아야 할 것입니다.


자전거 타기 좋은 계절... 무엇보다 안전에 유의하면서 자전거 타기 즐겨주세요.

또한 자전거 교통사고를 줄이기 위해서는 이용자들 뿐 아니라 

시설 측면에서도 자전거가 안전하게 통행할 수 있는 환경을 조성해야 할 것입니다.

그런의미에서 자전거 안전을 위협하는 자전거도로나 

자전거 이용 불편사항등을 제보해 주시면 함께 해결방안을 찾을 수 있도록 노력하겠습니다.


운동도 되고 환경도 살리는 일석이조의 자전거.. 

안전 확보를 통해 더욱 활성화 될 수 있기를 바랍니다.

아참~~녹색교통 자전거 마일리지 앱과 함께 하면 더욱 즐거우실수 있답니다.^^


* 앱을 다운받으시려면 아래를 ↓ 를 클릭하세요^^


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