'자료실/성명서 및 보도자료'에 해당되는 글 82

  1. 환경파괴 부추기고 무분별한 개발을 위한 예타면제 추진 규탄한다!! 2019.01.23
  2. [성명서] 거꾸로 가는 승용차 개별소비세 인하정책 철회하라! 2018.07.18
  3. [6.13지방선거] 지방자치단체장 후보에게 제안하는 교통·환경 정책 제안 2018.06.08
  4. [성명] 환경의 날, 환경 적폐청산을 위해 분투할 때 2018.06.07
  5. [보도자료] 녹색교통, 서울 양천구 남명초·성동구 경동초에 ‘가방 안전덮개’ 등 900여개 전달 2018.04.13
  6. [기고] 미세먼지, 일상적 교통수송부문 관리 필요 2018.04.12
  7. 2020년 자동차 평균 온실가스, 2015년보다 오히려 늘어난다 2018.03.21
  8. 일반시민 3명 중 2명 "분리된 KTX 와 SRT 통합 찬성" 2018.03.14
  9. 녹색교통운동이 선정한 "2017 교통,환경 10대뉴스" 2017.12.21
  10. [철도 공공성 강화를 위한 개혁 촉구 기자회견] “정부는 철도를 통합하고 철도해고자ㆍKTX 여승무원을 복직시켜라" 2017.11.28
  11. 녹색교통, 현대자동차 「교통사고 유자녀 희망 장학금」 지원사업 2017.07.06
  12. [논평] 노후 석탄화력발전소 일시 가동중단 조치 발표에 부쳐 2017.05.18
  13. [보도자료] 2016 걷기 좋은 서울 시민 공모전’ 시상식 개최 2017.01.09
  14. [기자회견문] 헌법재판소는 박근혜를 탄핵하고, 국회는 반환경적인 정책을 즉각 폐기하라! 2016.12.21
  15. [논평] 서울지하철 통합에 대한 기대 2016.11.15
  16. 한국환경회의 시국선언문 2016.11.03
  17. [논평] 미세먼지 저감! 온실가스 감축! 에너지절약! 교통수요관리가 정답이다! 2016.07.28
  18. [보도자료] 녹색교통, 현대자동차 「교통사고 유자녀 희망장학금」 지원사업 2016.06.29
  19. [성명서] 시민안전 위협하고 교통사고위험을 높이는 택시차령 연장계획 철회하라!! 2016.06.22
  20. 정부의 미세먼지 저감대책 평가와 개선을 위한 한국환경회의 긴급 토론회 2016.06.13

자료실/성명서 및 보도자료

<혈세낭비, 환경파괴 부추기는 문재인정부 예타면제 규탄 기자회견>


토건재벌 배불리는 나눠먹기 예타면제 중단하라


- 사업실패와 환경파괴로 인한 피해는 모두 국민의 부담이다

- 정부와 여당이 적폐로 규정한 이명박정부의 예타면제를 따라하지 말라


          [이미지 출처 : 경실련]



정부는 지난해 12월 각 지자체에 예비타당성조사(이하 예타) 면제 사업을 제출 받아, 17개 광역지자체의 33개 사업, 총사업비 61조 2,518억원을 심사하고 있다. 정부와 여당이 토건사업 확대를 위해 국민의 혈세를 낭비하려 하고 있는 것이다. 


예타는 그 동안 객관적이고 중립적인 조사를 위해 한국개발연구원(KDI) 공공투자관리센터에 의해 실시됐다. 예타 통과 실적을 보면 1999년 제도 도입 이후 지난 2016년 12월까지 총 782건 중 509건(65%)만 예타를 통과했다. 예타는 그동안 무분별하고 세심한 검토없이 제안된 재정사업 시행을 일정 부분 거르는 역할을 해왔던 것이다.


공공사업의 경우 사업의 규모가 훨씬 클 뿐만 아니라 적지 않은 예산이 투입되어 예산제약 하에서 효율적인 재원의 배분을 위해서 사업의 우선순위를 고려할 때 사전검토의 중요성은 더욱 크다고 할 수 있다. 


예비타당성조사의 목적이 정책적·경제적·기술적 타당성을 객관적으로 따져 사업의 추진 여부를 판단하는 것인데 이 기준을 면제해주고 최소 몇천 억에서 몇 조의 의 사업비가 들어가는 공공 사업의 우선 순위를 예타가 아닌 다른 방법으로 선정한다는 것인데, 도대체 어떤 기준으로 우선순위를 정하자는 것인지 모르겠다. 예타를 거의 면제받아 추진된 대표적인 재정손실 사례인 4대강 사업이 있는데 똑같은 실수를 반복하려고 하는 것인가?


실제로 그 동안 일부 지자체는 예타 사업비 기준 500억을 피하기 위해 의도적으로 사업비를 500억원 밑으로 줄이거나 여러 사업으로 쪼개는 등의 문제가 있었던 것도 사실이다. 


이에, 오히려 예비타당성조사의 기준을 엄격하게 해서 정책적·경제적·기술적 타당성과 지역 균형 발전을 높이는 것이 필요하며, 꼭 필요한 숙원 사업이라면 예비타당성 조사를 제대로 진행하여 타당성 검증 절차를 마치는게 올바른 정부가 해야할 일이 아닌가 한다.




기자회견문 : 

190123_기자회견_예타면제-추진-중단하라최종.pdf

190123_기자회견_예타면제-추진-중단하라최종.hwp

 

관련기사 : 

경실련 “예비 타당성 조사 면제는 혈세 낭비”…정부 “대상 다음 주 발표”

"대규모 사업 예타 면제, 세금낭비·환경파괴 부추겨"




일시 : 2019년 1월 23일(수) 오전 11시 30분

장소 : 청와대 분수대 앞


- 기자회견 순서 -

                                    ◈ 제목 : 혈세낭비, 환경파괴 부추기는 예타면제 규탄 기자회견

                                    ◈ 사회 : 최승섭 경실련 부동산국책사업감시팀 부장

                                    ◈ 예비타당성 제도 도입취지 및 문제 : 신영철 경실련 국책사업감시단장 

                                    ◈ 규탄발언 : 신재은 환경운동연합 생태보존국 국장

                                    ◈ 규탄발언 : 권오인 경실련 경제정책팀 팀장

                                    ◈ 기자회견문 낭독 : ① 윤순철 경실련 사무총장 

                                                                   ② 김광일 녹색교통운동 협동사무처장

                                    ◈ 공동개최 : 경실련, 녹색교통운동, 환경운동연합


자료실/성명서 및 보도자료

거꾸로 가는 승용차 개별소비세 인하정책 철회하라!


정부는 '저소득층 일자리·소득지원 대책'의 일환으로 오는 19일부터 연말까지 자동차에 부과되는 개별소비세(이하 ‘개소세’)율을 현행 5%에서 3.5%로 1.5%일괄 인하한다고 발표하였다. 


이 대책은 이명박, 박근혜 정부의 실패를 그대로 답습한 무책임한 정책으로 당시 개소세 인하로 중, 대형차 중심으로 자동차 판매가 일시적으로 증가하고 세금인하의 혜택도 대형차 소비자들에게 고스란히 돌아가고 말았다. 이 문제는 금번 정부 발표 자료에서도 확인할 수 있어서 서민들이 주로 이용하는 경차는 인하대상에서 제외되어 있을 뿐만 아니라 소형차는 30만원, 중형차는 50만원, 대형차는 60만원, 1억원이 넘는 고가 차량은 200만원 이상 혜택이 돌아가는 소득역진적인 결과를 낳게 된다.


최근 정부는 다주택 고소득자에 대한 부동산 보유세 인상 등 과세 불균형 문제와 소득 양극화 해결을 위한 정책추진의 의지를 천명한 바 있다. 따라서, 금번 자동차에 대한 개소세 인하 정책은 정부의 이러한 정책 기조와도 부합되지 않을 뿐만 아니라 유럽 등 자동차 선진국과 달리 중, 대형차 중심의 불합리한 자동차 소비구조 문제를 더욱 악화시켜 온실가스, 미세먼지 저감 등을 위한 현 정부의 환경 에너지 정책 기조에도 역행하게 될 것이다.


그럼에도 불구하고 자동차 소비시장에서의 저소득층 지원 대책을 고민한다면 차량가격이 저렴하고 상대적으로 에너지 소비와 대기오염 발생이 적은 경, 소형차에게 더 큰 혜택을 주는 정책이나 단순한 신차구입 지원이 아닌 노후차를 폐차하고 신차를 구입한 경우에 한정하는 것도 대안일 수 있다. 이를 통해 경, 소형차 소비를 진작하고 단기적으로라도 불합리한 국내 자동차 소비구조 해결과 저소득층에 대한 실질적인 지원이라는 일석이조의 효과를 기대할 수 있을 것이다. 

  

아니면 차제에 자동차 세제 전반의 개편을 통하여 차량의 가격이 아니라  온실가스 및 대기오염 물질 배출량을 기준으로 하는 환경세제 시행이야말로 근본적인 해결책이 될 수 있을 것이다. 


이에 녹색교통운동은 지난 정부의 실패한 정책을 서민지원으로 포장하고 있는 개소세 인하정책의 즉각적인 철회를 요구하며, 이미 두 차례나 같은 정책을 추진하였음에도 개선되지 않는 국내 자동차산업의 경쟁력 약화의 근본적 원인이 어디에 있는지 제대로 진단할 것을 권고하는 바이다. 


2018년 7월 18일


녹 색 교 통 운 동



자료실/성명서 및 보도자료

녹색교통운동은 국회의원 및 지방선거 후보자들에게 교통·환경 정책을 제안하고 수용을 촉구하는 활동을 꾸준히 진행하였습니다. 이번 6.13 지방선거 후보자들에게도 녹색교통과 같은 시민단체들이 지향하는 교통·환경 의제들이 선거공간에서 적극적으로 반영되고, 우리 사회를 바꾸는 주요 정책이 될수 있도록 7가지의 정책을 제안합니다.



미세먼지 저감을 위한 6.13 정책 제안

1. 어린이 통학차량의 친환경차량 전환 추진

2. 노후 경유차의 운행제한 제도(LEZ) 도입

3. 자동차환경등급에 따른 운행제한제도 마련

보행,자전거,대중교통 활성화를 위한 6.13 정책 제안

4. 자전거 이용자에게 마일리지 혜택을 주는 제도 도입

5. 녹색교통진흥지역 지정 및 운영

6. BRT·TRAM 등을 고려한 대중교통 이용 활성화 방안 마련

7. 생활도로 속도제한 30km 확대



1. 어린이 통학차량의 친환경차량 전환 추진


가. 현황 및 문제점

○ 현재 서울시를 비롯한 대부분의 지역에서 어린이통학을 위해 운행중인 차량의 경우 노후된 경유차인 경우가 많음

○ 서울시에서는 이미 작년 10월부터 어린이 통학차량의 친환경차량 전환사업을 시작, 지자체에서 예산을 투입하여 점차 확대해나가는 방향으로 설정


나. 정책의 방향과 비전

○ 환경적 영향에 가장 취약한 아이들의 건강을 최우선적으로 고려하여 보다 쾌적한 환경에서 통학을 할 수 있도록 지자체의 차원의 대책이 필요함

○ 우리나라의 어린이 통학차량 관련 제도를 살펴보면 차량 저공해화를 위한 「수도권대기환경개선에 관한 특별법」(이하 ‘수도권특별법’이라 한다), 「환경친화적 자동차 개발 및 보급 촉진에 관한 법률」이 있음.

○  「환경친화적 자동차 개발 및 보급 촉진에 관한 법률」(이하 ‘친환경차 보급법’이라 한다.)에 따라 어린이 통학차량을 친환경차로 사용할 경우에도 해당 법률에 따라 세제지원 및 보조금 지원을 받을 수 있는 대상이 된다.


다. 정책 실행 방안

○ 10년 이상 경과한 어린이집 통학차량에 대한 단계적 운행 제한 제도 시행

○ 어린이통학차량에 대한 노후경유차→LPG 차량 구매시 정부보조금 외 지자체 인센티브 지급



2. 노후경유차 운행제한제도(LEZ) 도입

가. 현황 및 문제점
○ 미세먼지의 원인은 국내요인과 국외요인이 있으며 국내 요인을 오염원별로 살펴보면 제조업연소가 54%, 비도로이용오염원 18%, 도로이동 오염원 15% 순이다. (PM2.5, 오염원별 배출량 전국기준)
○ 이중 도로/비도로이용 오염원의 대부분이 경유차량에서 발생하고 있어 경유차량에 대한 관리가 우선되어야만 일상적인 미세먼지 관리가 가능하다.

[실도로 배출특성을 고려한 미세입자 생성 영향]

* 출처: 2016년 국립환경과학원 조사연구

질소산화물 배출량의 7%가 미세입자로 변환되는 것으로 가정

○ 수도권의 경우  수도권 대기환경개선에 관한 특별법(수특법)에 따라 수도권(대기관리권역) 내 저공해조치명령 미이행 및 종합검사 불합격된 노후경유차를 대상으로한 노후경유차운행제한제도(LEZ)가 시행중이다.
○ LEZ 제도는 2017년 서울시 전역, 2018년 경기도 17개 시에 추가로 운행제한지역이 포함되어 시행되며 2020년까지 경기도 28개 시로 확대 될 예정이다.

운행제한 조례(광역), 수특법 제25조(특정경유자동차1)의 관리) 운행제한 지역(수도권대기관리권역2)), 대상차량 규정 
저공해조치조례(기초), 대기법 제58조제1항(저공해자동차의 운행 등) 조치명령 대상차량 규정(차량총중량 2.5톤 이상)
[관련근거]

나. 정책의 방향과 비전
○ 운행경유차 배출가스 저감사업, 저공해자동차의 보급등과 함께 일상적인 노후경유차에 대한 미세먼지 저감정책을 수도권뿐만아닌 전국적 시행이 필요하다.
○ LEZ 제도를 시행하기 위해서는 각 지자체에서 저공해조치조례 등의 제・개정을 통하여 경유차의 운행제한구역 및 시행시기등을 명확히 할 필요가 있다.

다. 정책 실행 방안
○ 저공해조치조례의 제・개정을 통한 특정경유차에 대한 운행제한 제도 마련 및 실행


3. 자동차환경등급에 따른 운행제한제도 마련


가. 현황 및 문제점

해가 거듭될수록 미세먼지 원인인 자동차의 배출가스의 규제(신차 기준)는 강화되는데 과거 차량은 최신 차량에 비해 배출가스를 많이 배출함에도 불구하고 배출량의 절대적 차이를 반영할 수 없는 한계가 있었다.

환경부는 신규로 제작되는 차량 뿐만아니라 현재 운행 중인 모든 차량을 대기오염물질 배출량에 따라 5개 등급으로 분류하는 내용을 담은 자동차환경등급제를 2018425일부터 시행한다고 밝혔다. (자동차배출가스 등급산정에 관한 규정 일부개정안)

자동차환경등급제는 연식과 유종에 따른 대기오염물질 배출량의 절대적 차이를 반영한 등급산정 규정으로 5개 등급으로 구분, 현재 시점에서 대기오염물질 배출이 심한 차량에 대한 운행제한의 지표로 활용될 수 있도록 한 제도이다.


[유종별 적용기준에 따른 등급 구분]

* 등급분류시 질소산화물+탄화수소와 미세먼지를 함께 고려


나. 정책의 방향과 비전

환경부의 이번 등급산정에 관한 규정이 곧바로 운행제한으로 이어지는 것은 아니며 일차적으로 차량 구매자가 대기환경에 미치는 영향을 고려하여 등급이 높은 차량 구입을 이끌기 위한 측면에서 이번 개정안을 마련했다고 밝히고 있다.

따라서, 운행제한과 관련해서는 지자체별로 운행제한의 대상, 시행시기, 저등급 차량에 대한 저감장치 부착지원 등에 대한 검토와 의견수렴을 통하여 시행을 할 필요성이 있다.

 

다. 정책 실행 방안

친환경차등급제에 따른 차량 운행제한과 관련한 운행제한의 대상, 시행시기, 저등급 차량에 대한 저감장치 부착지원 등에 대한 시행 방안 마련



4. 자전거 이용자에게 마일리지 혜택을 주는 제도 도입


가. 현황 및 문제점


○ 기획재정부, 환경부, OECD 자료에 따르면 1990년 대비 2010년 온실가스 배출량 증가율은 한국이 128%로 34개 회원국 가운데 가장 높은 것으로 나타났다 (2014.1.14., 세계일보) 

○ 우리나라의 2020년 온실가스 배출 전망치(BAU)는 7억7,600만톤CO2로 이중 30% 인 2억3,300톤 감축목표로 설정되었으며, 교통·수송부문의 감축률은 34.3% (34.2백만톤)로 가장 높게 설정되어 있다. (자료 : 환경부, 국가온실가스 감축 2020년 로드맵, 2014.1.28. 보도자료)


[국가 온실가스 부문별 감축률 및 감축량]


○ 지자체에서 추진하는 승용차 이용감소 정책의 하나인 「승용차 마일리지」의 경우 전년도 대비 승용차 주행거리를 줄이면 감축률에 따라 최대 3만 5천원까지 승용차 이용자에게 그 혜택이 집중되고 확대되는 모순을 보이고 있다.

○ 전기·가스·수도 사용량을 감축한 경우 그 실적에 따라 포인트(경제적 인센티브)를 지급하는 탄소포인트 제도는 2009년부터 시행하였다(서울 : 에코마일리지). 연간 약 70만톤의 온실가스를 감축하여 약 16억kwh의 절약효과가 있는 것으로 밝혔다(환경부, 2014.2.17). 탄소포인트(에코마일리지) 제도는 아쉽게도 수송부문의 온실가스 절감(대중교통 이용, 자전거 이용)에 대한 인센티브는 지급하지 않고 있다.(대기환경보전법[시행 2014.2.6.], 탄소포인트제 운영에 관한 규정[시행 2014.4.2.])


나. 정책의 방향과 비전


○ 자전거는 어떤 수단보다 친환경적이고, 단거리에서 가장 효율적인 교통수단이다. 교통·수송부문의 온실가스 절감을 위해서는 자전거 이용활성화 정책의 효과적 추진이 필요하다. 시민들의 참여가 필수인 자전거 활성화 정책은 시설 확대와 함께 자전거 이용의 동기부여를 위한 인센티브(마일리지) 제도가 효과적이다.

○ 자전거 이용 동기부여 정책을 적극적으로 추진하지 않는 것과는 상반되게 민간에서 스마트폰 앱을 활용한 「자전거 마일리지」캠페인을 전국적으로 진행하고 있다. 2014년 기준 캠페인 총 참여자는 6,415명, 연간 2,853,371km(1인평균 445km) 자전거를 이용하였다. 이를 이산화탄소 감축량으로 환산해보니 627.6tCO2(석유환산톤 206.9 toe)나 되었으며, 현재도 캠페인 참여자는 자발적으로 꾸준히 늘어나고 있다. (회원가입수 27,359명, 2016.3.31.)

○ 자발적 참여가 늘어나는 인센티브 제도를 민간 캠페인 차원을 넘어 정책으로 도입한다면 자전거 이용자들의 높은 참여와 호응을 이끌어낼 수 있을 것이다.


○ 교통 부문 온실가스 감축과, 에너지 절약을 매일 실천하고 있는 대중교통, 자전거 이용자들에게 실질적인 혜택이 돌아갈 수 있는 인센티브 제도의 법제화가 필요하다. 생활교통수단으로 자전거를 이용하거나 자전거와 대중교통을 연계하여 이용하는 시민들에 대해서는 인센티브(탄소포인트)를 지급하기 위한 정책을 법제화하여 향후 녹색교통수단 이용자를 확대하는 사례와 모델을 제시하여야 한다. (서울시는 이미 조례 개정을 통하여 인센티브 지급을 제도화 하였음)



제15조(자전거이용자에 대한 지원)

① 시장은 자전거이용활성화를 위해 자전거이용자에 대한 지원시책을 적극 강구하여야 한다. <개정 2009.4.22.>

- 중간생략 -

③ 시장은 제1항에 따라 지하철·버스 등 대중교통과 연계하여 자전거를 이용하는 자에게 마일리지 부여 등 인센티브를 예산의 범위 내에서 제공할 수 있다. <신설 2012.3.15.>

[서울특별시 자전거이용 활성화에 관한 조례[시행 2012.3.15.]]


○ 자전거이용을 활성화하기 위해서 대부분의 예산을 시설 확충에 치중하였으나, 자전거의 교통수단으로서의 이용은 늘지 않고 있다. 2010년 전국의 자전거 수단 분담률은 약 2.16%(가구통행실태조사, 2010) 수준으로 저조하다. 동기부여를 위한 소프트웨어적인 다양한기법(인센티브지급, 캠페인, 교육 등)에도 지속적인 예산편성이 필요하다.

○ 정부나 지자체에서 온실가스저감·에너지절약 실천시 지급하고 있는 탄소포인트(에코마일리지) 제도에 교통·수송부문(특히, 생활자전거)이 반드시 포함되어 인센티브 지급이 시행되어야 한다.


다. 정책 실행 방안


○ 자전거 이용 활성화 조례의 제・개정을 통한 ‘자전거출퇴근·통학·대중교통 환승등 생활자전거이용자에게 인센티브를 제공할 수 있는’ 근거 마련 및 제도의 시행




5. 녹색교통진흥지역 지정 및 운영


가. 현황 및 문제점

○ 녹색교통진흥지역이란「지속가능교통물류발전법」에 따라 녹색교통의 발전과 진흥을 위하여 특별 관리하는 지역으로 국내에서는 최초로 한양도성 내부(16.7㎢)가 녹색교통진흥지역으로 지정(국토교통부 2017년 3월 15일 지정)되어 있다.

○ 서울시는 승용차 없이도 편리하게 생활할 수 있는「사람이 우선하는 안전하고 쾌적한 도심」을 조성하기 위해서 ’30년까지 한양도성 녹색교통진흥지역 내 승용차 교통량은 30% 줄이고, 차량이용에 따른 온실가스 배출량은 40% 감축하며, 녹색교통 이용공간은 2배 이상 늘릴 계획

○ 서울시는 이와 같은 목표를 달성하기 위하여 ’17년 6월 시민 토론회시 논의된 시민단체, 전문가, 시민 등의 의견과 관련법에서 명시하고 있는 대책의 주요내용을 구체화하여 특별종합대책(안)을 국토교통부에 제출. 승인되면 고시 절차를 거친 후에 세부적인 내용을 보완해 대책을 시행할 예정이다.


나. 정책의 방향과 비전

○ 탄소배출이 과다하고 교통혼잡이 심한 지역을 특별관리구역으로 지정하여 온실가스 배출량 감축 및 교통혼잡을 개선할 필요가 있다.

○ 녹색교통진흥지역 지정을 통하여 아래와 같은 특별대책을 시행할 근거를 마련할 수 있다.

- 도로 다이어트를 통한 녹색교통시설(보행,자전거,대중교통)의 확충

- 보행전용공간의 설치, 자전거도로・주차장・보관소의 설치, 버스전용차로(BRT)등의 설치

- 교통혼잡 완화를 위한 교통수요관리 대책의 시행 (혼잡통행료, LEZ, 운행제한제도 등)

- 온실가스 배출량이 적은 친환경 신교통 시스템의 설치


다. 정책 실행 방안

○ 지자체의 녹색교통진흥지역의 지정 및 녹색교통수단(대중교통,보행,자전거) 중심의 교통체계 개선안 마련



6. BRT·TRAM 등을 고려한 대중교통이용 활성화 방안 마련


가. 현황 및 문제점

○ 대중교통 수송분담률 추이를 전국적으로 살펴보면 서울, 인천, 대전만이 증가 추세이며 2009년 이후 전국적으로 감소추세이다.

○ 전국 지자체중 서울과 부산만 30% 이상의 수송분담률을 보였으며, 나머지 광역지자체는 모두 30% 이하로 나타나 대중교통수단에 대한 투자, 활성화가 시급한 실정이다. (특히 강원과 제주는 10% 미만)


[대중교통 수송분담률]

자료 : 한국교통연구원, 국가교통수요조사 및 DB구축사업, 수송실적 및 수송분담률자료 조사분석 연구, 각 연도


나. 정책의 방향과 비전

○ 대중교통 수송분담률의 증가는 에너지 및 도로이용 측면에서 효율적인 교통체계 구축에 기여하고 대기오염물질 및 온실가스 배출의 저감에 효과적이다.

○ 수단분담율이 높은 서울, 부산등에서는 대중교통 이용 확대를 위해 버스 노선체계를 정비하고 BRT(Bus Rapid System) 신설, 광역환승시설 확대, BIMS(버스 이용정보 안내), 심야 전용버스 운영 등의 시설 확대정책과 서비스 개선 정책을 함께 시행하고 있다.


다. 정책 실행 방안

○ 대중교통시스템의 개편방안 마련

○ 대중교통 서비스의 개선, 효율적이고 편리한 연계・환승시스템의 구축



7. 생활도로 속도제한 30km 확대

가. 현황 및 문제점


○ 우리나라의 보행사망율은 세계1위 (OECD 회원국 대상)

 - 2011년 기준 보행사망자 구성비율은 39.1%로 OECD 회원국 중 가장 높고, 인구10만 명당 보행사망자수 역시 OECD 회원국 평균의 1명에 비해 3배 가까이 많은 4.1명으로 OECD 회원국 중 우리나라가 가장 높게 나타났습니다.

 

      자료출처 : 도로교통공단 TAAS교통사고분석시스템


○ 우리나라 전체 교통사고 절반 이상은 9m 미만 도로에서 발생

 - 9m 미만의 도로는 불법주차와 차량의 과속으로 사고가 끊이지 않습니다.

[2013년 우리나라 교통사고 통계]


○ 어린이보호구역이 늘어나도 전체교통사고 감소에 비해 어린이 사상자수는 크게 줄지 않고 있습니다

 - 어린이보호구역이 늘어남에 따라 전체교통사고건수는 50% 이상 줄었지만 (2009년 1,706건→ 2013년 733건) 어린이 교통사고는 단 20%만 감소하였습니다.

 - 특히, 전체사고 중 어린이 사망자 비율은 오히려 10% 증가 (2009년 17.9% → 2013년 28.6%)하였습니다.


[어린이 보호구역 내 어린이 교통사고 비율(‘09, ’13) ]

구분

어린이보호구역 내 전체 교통사고

어린이보호구역 내 어린이 교통사고

사고()

사망()

부상()

사고()

사망()

부상()

2009

1,706

39

2,241

535(31.4%)

7(17.9%)

560(25.0%)

2013

733

21

892

427(58.3%)

6(28.6%)

438(49.1%)

출처 : 경찰청 교통안전과


[전체교통사고 중 어린이 교통사고 건수 비교]


자동차의 주행속도는 정지거리와 비례한다. 템포50의 정지거리는 템포30의 두 배 정도. 예로 자동차 전방 14m 거리에 자전거를 탄 아이가 있다면 템포30은 사고를 피할 수 있다. 반응거리(8.3m)와 제동거리(5m)를 더한 정지거리가 13.3m이기 때문이다. 반면 템포50일 경우 정지거리는 반응거리(13.9m)와 제동거리(13.8m)를 더해 27.7m에 달한다. 30km/h 충돌사고 시 중사상 비율이 50%(사망 10% 중상 40%) 정도다. 반면 50일 경우 이 비율은 80%를 웃돈다. 자동차 속도를 줄임으로써 특히 아동 및 노인의 인명사고를 줄일 수 있다. 



※ 출처: 머니투데이, http://news.mt.co.kr/mtview.php?no=2013052114321015059&type=1



나. 정책의 방향과 비전

전문가들이 말하는 (골목길에서의) 교통사고 원인과 해결방안은 속도!!


“물리적 설계이전에 “비물리적 운영, 교통행태”등을 안전하게 


 바꾸기 위한 대응 필요.  그것이 바로 도심 존 30 “

[도심을 존30으로, 백남철 / 한국건설기술연구원 ICT융합연구소 연구위원]


“ 강력한 교통사고 감소를 위한 일련의 국정사업에도 불구하고…. 


국내의 높은 법정 제한속도를 우선적으로 지목하고자 한다.”

[속도관리를 통한 도시부 도로에서의 사고감소 방안, 김상옥 / 삼성교통안전문화연구소 수석연구원]


“문제의 핵심은 어떻게 생활도로에서 그리고 어린이 보호구역에서 차량의 속도를 어떻게 줄여서 '예측치 못하는 상황을 만난다 하더라도' 운전자에게 충분한 '반응시간'을 줄 것이냐는 것입니다. 즉, 시인성이 아니라, 속도 저감이 주요 정책 추진 목표가 되어야 합니다. ” 

[속도제한의 의미, 김남석 / 한양대학교 교통물류공학과 교수]


“자동차 주행속도를 줄인다는 것은 인간 중심 교통문화로의 전환을 의미하고 안전한 도시교통 등 다양한 측면에서 도움이 된다”

[자전거 활성화를 위한 도심 자동차 속도 줄이기, 김종석 / 자전거타기운동연합 회장]



다. 정책 실행 방안

○ 생활도로 제한속도 30 실행방안 마련 및 시범지역 운영









자료실/성명서 및 보도자료

환경의 날환경 적폐청산을 위해 분투할 때

 

스물세 번째 ‘환경의 날’이다. 지구환경 보전을 위해 국제사회가 함께 노력하자며 UN이 제정했다. 정부 주도행사와 민간 차원의 행사들이 전국에서 줄을 잇는다. 매년 있는 연례행사다. 하지만 2018년 ‘환경의 날’은 여느 때와 다르다.

파국의 들머리에서 시작한 문재인 정부는 대한민국의 새로운 전기를 만들고 있다. 무능하고 부정했던 지난 정부의 실정을 뒤로하고 치켜들었던 적폐청산의 기치도 출범 1년이 지난 지금 여전히 굳건하다. 각 부처도 적폐청산을 선언하고 과거의 부정과 무능을 반성했다. 환경부 역시 ‘환경정책제도개선위원회’를 통해 4대강 사업, 설악산 케이블카 등 과거 정부의 폐해를 되짚었으며 무분별한 규제 완화 정책, 환경영향평가 제도 후퇴 등을 정책 개선사항으로 검토했다. 최소한의 원칙과 상식 그리고 민주주의가 보장되었다면 결코 있을 수 없는 실정들이었다. 망가진 환경정책을 정상으로 되돌리고, 새 시대가 요구하는 환경정책 수립이 환경부의 최우선 임무다. 지난 1년 동안 환경부의 행보는 충분하진 않더라도 필요조건은 충족했다. 김은경 장관이 이끄는 환경부가 환경 분야에 있어선 문재인 정부 성공을 위해 기틀을 다진 것이다. 물론 미세먼지 문제, 기후변화 대응 문제, 폐기물 문제 등 환경부가 제 역할을 못 한다는 지적은 환경부 스스로 새겨들어야 한다. 하지만 미세먼지 문제나 기후변화 대응 문제는 환경부만의 임무가 아니라 전 부처의 당면 과제고, 그 책임은 각 부처를 총괄하는 총리가 져야 한다. 국정 운영 전반에서 환경 패러다임이 여전히 변방에 머물고 있다는 방증이다. 지속 가능한 대한민국을 위해서 환경 패러다임에 입각한 국정 운영이 절실하다. 이번 ‘환경의 날’은 가쁘게 달려온 지난 1년을 돌아보고, 여전히 산적한 환경 적폐청산을 위한 의지를 다시금 다져야 할 때다.

하지만 정치권과 정부 내부에선 이를 방해하려는 다양한 시도들과 의도들이 고개를 들고 있다. 적폐청산을 기치로 정부가 출범한 지 기껏 1년인데 과거로의 회기를 걱정해야 할 판이다. 얼마 전 국회 법제사법위원회에서 몇몇 국회의원과 환경부 장관이 설전을 벌였다. 춘천~속초 고속화철도와 흑산도공항이 문제였다. 경제성이 제대로 검증되지 않은 철도가 국립공원을 관통하는 사업이다. 천혜의 해상국립공원에 공항을 만들겠다는 계획이다. 대한민국 환경을 책임지고 있는 환경부 수장으로서 환경부 장관은 당연히 심사숙고하고 또 심사숙고해야 한다. 그런데 설전을 벌인 국회의원들은 사업의 조속한 진행만을 강변했다. 심지어 해당 지역이 국립공원인지도 모른 체 주장을 폈다. 법정 보호지역은 보호해야 하는 곳이라고 국가가 나서 규정한 곳이다. 보호가 우선이고, 개발은 가능한 피해야 한다. 그렇다면 더디더라도 훨씬 촘촘하게 사업의 타당성을 검증하고 관련 법 제도에 근거해 따져 물어야 한다. 응당 환경부 장관이라면 ‘신속’보다는 ‘신중’을 주장해야 한다. 당시 김은경 장관의 답변은 비난이나 칭찬 거리가 아니라 지극히 기본에 충실한 것이었다. 그런데도 마치 환경부 장관이 국가 시책에 반기를 드는 것처럼 매도하는 것은 문재인 정부 대신 이명박·박근혜 정부를 떠올리게 한다. 토목 개발이 우리나라 국시라는 말은 들어본 적이 없다.

위정자의 독단이 아니라 법·제도에 입각한 원칙과 상식, 사익이 아니라 공익을 추구한다는 기본은 문재인 정부의 상징이다. 하지만 유독 환경정책은 산업, 관광 등에 밀려 법·제도에 입각한 원칙과 상식, 공익추구라는 기본을 품고 있더라도 수세적이다. 기후변화, 생물다양성위기 등 새 시대에 더욱 강조되어야 할 환경정책들이 힘을 쓰기 어렵다. 여전히 환경정책은 국정 운영의 뒷순위로 취급받고 있다. 법으로 정한 보호지역은 당연히 보호해야 하고, 필수적인 환경보건은 단호하게 지켜져야 한다. 환경이 개발의 뒷자리에 자리할 땐 경제성을 면밀히 분석하고, 미래세대가 지불해야 할 기회비용까지 검토해야 한다. 대한민국의 지속가능성을 위한 최소한의 필요조건이다.

한국환경회의는 ‘환경의 날’을 맞아 환경부의 분투를 응원하며 더욱 과감하고 중단 없는 환경 적폐청산을 요구한다. 대한민국의 지속가능함을 위해 무너져내린 환경정책 정상화를 요구한다. 공정한 과정과 정의로운 결과라는 문재인 정부 기조가 환경정책에서도 맹위를 떨쳐야 한다.

 


2018년 6월 5

한국환경회의

자연의벗연구소, 광주전남녹색연합, 국립공원을지키는시민의모임, 기독교환경운동연대, 기후변화행동연구소, 녹색교통운동, 녹색미래 , 녹색연합, 대구경북녹색연합, 대전충남녹색연합, 동물보호시민단체 카라, 부산녹색연합, 분당환경시민의모임 , 불교환경연대, 산과자연의친구우이령사람들, 생명의숲, 생태보전시민모임 , 생태지평 , 서울환경운동연합, 수원환경운동센터, 에너지나눔과평화, 에코붓다, 여성환경연대 , 원불교천지보은회, 원주녹색연합, 인드라망생명공동체, 인천녹색연합, 자원순환사회연대 , 전국YMCA전국연맹, 전국귀농운동본부, 제주참여환경연대, 천주교서울대교구 환경사목위원회, 풀꽃세상을위한모임, 한국내셔널트러스트, 한국자원순환재활용연합회, 한국환경교육네트워크, 환경과공해연구소, 환경과생명을지키는전국교사모임, 환경교육센터, 환경운동연합 , 환경재단, 환경정의 –이상 42개 단체



자료실/성명서 및 보도자료

[보도자료] 녹색교통, 서울 양천구 남명초·성동구 경동초에 ‘가방 안전덮개’ 등 900여개 전달

 

골목길 안전속도 30km/h을 위한 해피핑거 캠페인

 

 

녹색교통운동이 경동초등학교 학생들과 전달식 후 기념촬영을 하고 있다.

 

2018년 4월 12일 – 사단법인 녹색교통운동(이사장 조강래, 이하 녹색교통)이

‘골목길 안전속도 30km/h 캠페인’으로 어린이 교통사고 예방용 ‘가방 안전덮개’를

학생들에게 전달하고 4월 9일 남명초등학교, 4월 12일 경동초등학교에서 전달식을 열었다.

 

녹색교통은 운전자가 골목길에서 차량 속도를 30km/h 이하로 줄여 보행자를 살피자는 의미로

형광색 바탕에 ‘골목길 안전속도 30’이라는 문구를 넣은 방수 가방 덮개와 투명 우산,

차량용 30km/h 안전 스티커와 캠페인 안내 브로슈어를 제작하였다.

 

 

녹색교통운동이 남명초등학교 학생들과 전달식 후 기념촬영을 하고 있다.


4월 9일 녹색교통은 서울시 양천구 남명초등학교에 가방 안전덮개 300개와 투명 우산 300개를 전달하였다.

남명초등학교는 보도가 확보되지 않은 통학로 재개발 공사로 인한 공사 차량과 출퇴근 통과 차량으로 인해

아이들의 교통사고 위험이 높아 학부모가 지자체·경찰서에 통학로 개선을 지속적으로 요구하였던 곳이다.

 

녹색교통운동이 전달한 가방을 착용한 학생들


4월 12일 가방 안전 덮개 600개 전달식을 가진 성동구 경동초등학교는 보행환경이 좋지 않은

통학로 일부의 보행로 확보를 위해 학교 담장을 허물고 보도를 확보하기 위해

지역주민들과 통학로 개선을 논의 중인 학교이다.

 

한편 이번 캠페인은 ‘모바일로 바꾸는 세상, 해피 핑거 캠페인’의 일환이며

한화다이렉트의 후원으로 진행된다.

 

녹색교통은 운전자들이 골목길에서만큼은 속도를 줄이고 주변 보행자를 살피자는 취지로

캠페인을 진행하는 만큼 운전자들이 골목길 안전운행을 실천하기 바란다고 밝혔다.

 

속도 제한 가방 덮개는 2017년 경남도교육청에서 최초로 경남도 1~4학년 초등학생을 대상으로

배포하였으며 이후 경기도와 광주 등 일부 지역의 학교와 경찰서에서 시행하고 있다.

 

사단법인 녹색교통운동 개요

 

녹색교통운동은 1993년에 창립되어 ‘생명 존중의 교통문화와 사람 중심의 교통정책을 실현하고,

교통약자들이 자유롭게 이동할 수 있는 거리와 쾌적한 대중교통 만들기 및

교통사고로 피해를 입은 유자녀 돕기’를 위한 시민운동을 펼쳐 왔다.

사람 중심의 교통과 친환경적인 교통이라는 목표의 실현, 보행권 확보를 위한

육교와 지하도 대신 횡단보도 만들기, 주민이 직접 주도하는 보행환경 시민공모전 등

보행환경의 개선, 시내버스·도시철도 우선의 대중교통의 개편, 차 없는 날 행사와

보다 더 쾌적한 대기질 확보 등과 같은 친환경적이고 지속 가능한 교통체계 개편에 기여했고,

교통사고 유자녀 돕기 사업도 꾸준히 수행하여 왔다. 최근 적극적으로 추진하고 있는

자전거 이용 활성화와 저탄소차 보급 활성화를 위한 운동은 우리나라뿐만 아니라

전 세계적으로 추진하고 있고 기후온난화 방지를 위한 온실가스 저감 대책에 앞서가는 시민운동이다.

 

20180412 보도자료-해피핑거 캠페인-골목길30km(배포후).pdf

 

 

 

자료실/성명서 및 보도자료

[기고] 미세먼지, 일상적 교통수송부문 관리 필요


지난 4월 6일 올 들어 첫 미세먼지 경보가 수도권 일대에 발령되었다. 최근 몇 차례 미세먼지 주의보가 발령되기는 했지만 이보다 더 심각한 수준인 경보가 발령된 것은 지난 2015년 이후 3년 만의 일이다. 물론 주된 원인이 황사에 의한 것이어서 이전의 고농도 미세먼지 문제의 양상과는 다소 차이가 있기는 하지만 국민들의 건강에 심각한 영향을 미칠 수 있다는 점에서 중요하게 생각해볼 필요가 있다. 


최근 몇 년간 미세먼지 논란의 핵심 중 하나는 '황사처럼 중국 등에서 국경을 넘어오는 오염물질의 비중이 얼마나 되느냐?' 였다. 정부의 발표자료 등을 살펴보면 평상시 연평균 농도에 절반이 안 되는 수준이지만 고농도시에는 그 비중이 높아진다고 밝히고 있다. 사정이 이렇다보니 국내 오염원 관리를 잘하는 것이 소용이 없다는 논리가 공공연하게 제시되고 있는 실정이다.


평상시 미세먼지 관리가 더 중요 


그렇다면 작금의 미세먼지 해결을 위해서는 중국만 바라봐야 한다는 것일까? 반문하지 않을 수 없다. 중국 등에서 오염물질이 국내에 유입되더라도 실제로는 주의보나 경보와 같은 고농도 미세먼지 문제가 매일 발생하는 것은 아니다. 국내 기상상태가 오염물질 확산에 유리한 상황에서는 고농도 미세먼지 문제가 상대적으로 적게 발생된다. 


미세먼지 문제의 핵심은 이처럼 국내요인과 국외요인이 같이 작용하여 갑작스럽게 농도가 높아지는 고농도시 상황만 바라볼 것이 아니라 평상시 미세먼지 관리를 어떻게 하느냐가 더 중요하다는 것이다. 국내 미세먼지 연평균 농도는 WHO가 권고한 기준인 연평균 10㎍/㎥을 훌쩍 넘어서고 있고 최근 강화된 국내 미세먼지 기준(15㎍/㎥)도 단기간에 이를 만족하기 쉽지 않은 양상을 보이고 있다. 


즉 우리는 매일매일 건강에 영향을 줄 수 있는 수준의 미세먼지를 일상적으로 마시고 있다는 것이다. 고농도 미세먼지 발생에 따른 비상조치나 주의보, 경보와 같은 심각한 상황만 바라볼 것이 아니라 어떻게 하면 매일매일 국민들이 숨쉬는 공기를 보다 더 안전하게 만들 수 있는지를 고민해야 되는 이유가 여기에 있다. 


우리는 아이들의 건강을 염려하며 매일매일 미세먼지 예보를 주의해서 보지만 정작 아이들이 타고 다니는 학원버스나 통학버스가 대부분 노후된 경유차로 운행되고 있는 문제를 제대로 바라보지 못했다. 미세먼지 비상조치에 따른 차량2부제나 대중교통 무료화의 효용성에 대해 갑론을박하지만 매일매일 자동차에서 나오는 미세먼지 문제에 대해서는 별다른 대책이 없어 보인다. 상대적으로 미세먼지를 많이 배출한다는 대형 경유화물차에 대해서는 오염자에게 유가보조금을 지원하는 모순된 정책이 일반화 되어있다. 건설기계 배출가스 관리 강화를 위해 정밀검사 제도를 도입했지만 수년이 흘렀음에도 측정기준도 마련하지 않고 있다. 법으로 강화된 자동차 배출가스 검사를 불법으로 통과하는 사례도 비일비재 하지만 정책당국은 이러한 사실을 외면하고 있다. 국내 자동차 제작사들은 국제적인 온실가스 규제에 역행하여 대형차 중심의 자동차 소비시장 고착화를 부추기고 있다. 


해결책을 모르는게 아니라 외면하고 있을뿐 


이상의 비정상적 상황이 지속되는 한 적어도 교통수송부문에서 미세먼지를 줄인다는 것은 불가능하다. 이러한 문제를 해결하기 위한 국내 교통, 수송부문 미세먼지 대책은 적어도 적인 10년 이상 구체적으로 논의되어 왔고 고민되어 왔다. 또한 유럽의 주요 선진도시과 200여개의 도시들에서도 우리와 같은 고민의 결과 환경등급별 운행제한제도, LEZ 등과 같은 일상적인 교통, 수송부문 대기오염 관리대책을 이미 시행하고 있다. 우리는 미세먼지 문제의 해결책을 모르고 있는 것이 아니라 정작 중요한 일상적 관리대책의 시행을 애써 외면하고 있을 뿐이다. 




본 내용은 2018년 4월 11일 내일신문에 기고한 기사 입니다.

 

원문보기 : http://www.naeil.com/news_view/?id_art=272406


 

 

자료실/성명서 및 보도자료

2020년 자동차 평균 온실가스, 2015년보다 오히려 늘어난다.

정부의 자동차 온실가스 기준 강화 실효성 없어 전면적 개선 필요


정부(환경부, 산업통상자원부)가 2020년까지 자동차 평균 온실가스를 97g/km로 강화하는 기준을 만들었으나, 관련 기준의 실효성이 없어 97g/km를 훨씬 초과한 140g/km 에 이를 것으로 예상된다.


분석된 자료에 의하면,

국내 자동차의 온실가스 평균배출은 2012년 138.1g/km 에서 2016년 141.6g/km로 년 2%씩 증가하고 있다. 2020년 목표인 97g/km를 달성하기 위해서는 년 9%씩 줄여야 하기 때문에 현재의 자동차 기술로는 달성이 불가능하다.


그동안 감소해오던 국내 자동차의 온실가스 배출량이 2012년을 기점으로 다시 증가한 까닭은 대형승용차와 SUV의 판매증가 및 경차와 소형승용차의 판매 급감, 제작사에 대한 낮은 과징금 기준, 차량 중량이 높을수록 완화되는 온실가스 평균배출량 기준에 기인한다..

 

현재 온실가스 평균배출량 1g/km 초과시 과징금은 3만원이며,  2020년부터 5만원으로 강화되지만, 차량가격 인상을 통하여 과징금을 소비자에게 전가시킬 수 있을 만큼 작게 설정되어있다.. (평균배출량 5g/km 초과시, 25만원을 차량가격에 반영)


배출허용기준에 있어서, 차량중량이 높은 차량에 대해서는 온실가스 배출허용 기준을 완화해주는 체계로 되어있다. 따라서, 2016년 현재 차량 평균 중량 1,550kg 를 2020년까지 유지하면, 배출허용기준이  97g/km 이 아닌 102.2g/km만 만족시키면 되며, 이러한 경우 과징금 또한 부과할 수 없다. 제작사 입장에서는 차량 중량을 줄이지 않고 적절한 기술로 대응하면서 배출허용기준을 초과하지 않으면서 과징금까지 면제받을수 있는 것이다.

자동차 온실가스를 줄이기 위한 배출량 기준 강화 정책이  실효성을 가지려면 온실가스 기준 초과시 부과하는 과징금의 대폭적인 상향 조정이 필요하며, 차량 중량이 높은 차량에 대해서 기준을 완화해주는 배출허용기준에 대한 대폭적인 수정과 강화가 필요하다.


환경부와 산업통상자원부는 2020년까지 자동차 온실가스 기준을 선진국 수준인 97g/km으로 강화하기로 하였다. (2014.9.11 환경부 보도자료)


자동차 평균 온실가스‧연비 기준 강화 제도는 개별 제작사에게 해당년도에 판매되는 차량의 온실가스 배출량과 연비 실적의 평균치를 정부가 제시한 기준에 맞춰 관리하기 위하여 만들어졌다.

자동차 제작사는 온실가스 또는 연비 기준 중 하나를 선택하여 준수해야 하며 기준을 달성하지 못하는 경우 과징금이 부과된다.



첨부자료


첨부1 2020년까지 자동차 평균 온실가스연비 선진국 수준 강화(09.11 환경부 보도자료).pdf

첨부2 거꾸로 가고 있는 우리나라의 자동차 온실가스 정책 (녹색교통 자동차환경위원회).pdf







자료실/성명서 및 보도자료

일반시민 3명 중 2명 "분리된 KTX 와 SRT 통합 찬성"

이용자 역 접근성으로 고속철도 선택 다수, 경쟁체제도입 효과 미비



일반시민 절반 이상이 분리 운영중인 KTX 와 SRT 통합운영에 찬성하는 것으로 조사되었다.


녹색교통운동은 여론조사기관인 더 리서치에 의뢰하여

지난 3월 9일 전국 19세 이상 성인 남녀 500명을 대상으로 진행한 ARS 설문조사 결과를 14일 발표했다.


조사결과를 보면 ‘정부의 고속철도 통합운영에 대해 어떻게 생각하십니까?’

라는 질문에 66.2%가 통합운영에 찬성한다고 밝혔다.

통합운영에 반대하거나 모르겠다는 응답은 각각 18.4%, 15.4%에 그쳤다.


KTX나 SRT를 주로 이용하는 이유에 대한 응답으로 KTX 와 SRT 모두

출발지/도착지 근처에 기차역이 있어서가 각각 60.5%, 64.5%로 나타나

대부분의 이용자가 요금과 서비스 보다는 역 접근성을 고속철도 선택에 큰 이유로 꼽았다.


주로 이용하는 고속철도로는 KTX 가 59.1%, SRT가 18.4%로 나타났으며

상황에 따라 선택하여 이용하는 응답은 22.5%로 조사되었다.

전체 응답자의 71.4%가 고속철도 이용경험이 있으며

성별로는 남성이 여성보다 이용경험이 많은 것으로 나타났다.


지난 11월 28일 경제정의실천시민연합, 참여연대, 녹색교통운동 등이 참여하는

'철도공공성시민모임'은 28일 청와대 분수대 앞에서 기자회견을 열고

KTX를 운영하는 한국철도공사(코레일)와 수서고속철(SRT)운영사 SR의 통합을 요구한바 있다.


김현미 국토교통부 장관은 철도 공공성을 강조하며 수서고속철도(SRT) 운영사인 SR을

공공기관으로 지정하거나 코레일과 통합하는 방안을 검토할 수 있다고 밝힌바 있다.









관련기사 : 


녹색교통운동, "국민 3명 중 2명 KTX와 SRT 통합 찬성"  https://goo.gl/YkekYW

“국민 3명 중 2명 KTX-SRT 통합 찬성”                   https://goo.gl/4C78dH

국민 10명 중 7명 "KTX-SRT 통합 찬성" https://goo.gl/hTPcns


20180313 보도자료-일반시민대다수분리된 KTX 와 SRT통합찬성.pdf

녹색교통_결과보고서.최종.20180312 (수정).pdf


자료실/성명서 및 보도자료

녹색교통운동이 선정한 올해 교통/환경 10대뉴스

각종 사건사고 끊이지 않는 교통/환경분야



녹색교통운동이 2017년 한 해 동안 있었던 국내의 교통/환경 10대뉴스를 선정했다.

○ 올해의 교통/환경 뉴스 중 가장 이슈가 되었던 소식을 녹색교통 공식 홈페이지와 페이스북을 통해 

    전문가들과 시민들의 의견을 반영해서 10가지 뉴스를 선정했다.

올 한해 교통/환경분야에서 각종 사건 사고가 끊이질 않았다

    미세먼지 문제는 매년 화두에 오르지만 그에 따른 대책은 실효성을 거두지 못하고 있다

   정부에서 경유차 조기폐차와 같은 대안을 내놓고 있지만 시민들의 참여와 인식 개선은 요원하다

   2017년 문재인정권이 들어서면서 내 놓은 추석명절 고속도로 통행료 무료 공약 이행은 

  10대 뉴스 중 단연 눈길을 끈다.

이 외에도 버스 주52시간으로 근로시간 규제 서울역 고가 보행길(7017) 개통 

   ▲공공자전거 확대 및 환승인센티브 제도 도입 녹색교통 진흥지역 첫 지정

   ▲미세먼지 감축을 위한 노후경유차 조기폐차 사업 확대 의정부 경전철 파산  

   ▲정부 지자체 도시철도 법정 무임수송 적자 해소방안 추진 서울교통공사 통합 이 선정되었다.

이번 10대뉴스는 2017년의 교통/환경 뉴스를 정리해 많은 시민들과 공유하고

    앞으로 더욱 친환경적인 교통문화를 만들어가기 위한 과제로 삼고자 하는 의도로 시도했다.

녹색교통운동은 이번 10대뉴스 선정 결과를 홈페이지와 페이스북을 통해 시민들에게 발표할 예정이다


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녹색교통운동이 선정한

2017년 교통환경분야 10대 뉴스!

 

올해도 다사다난한 한해였습니다

얼마 남지 않은 2017년을 반추해 보면서 올해의 많은 일들을 정리해 보고자 

교통환경 분야의 10대 뉴스를 선정했습니다

선정하기까지 전문가들과 그리고 많은 네티즌이 참여해 주셨습니다.




미세먼지는 날로 심각해지고, 대책의 효과는 미지수?

매년 심해지는 미세먼지 문제가 올해도 이슈가 되었다. 매일 아침 날씨와 함께 미세먼지 상황을 확인해야했고 미세먼지의 원인에 대하여 정부가 명확한 대답을 하지 못하여 국민들은 답답한 가운데 생활을 해야만했다. 새정부들어 미세먼지대책으로 화력발전소 일시정지, 노후경유 어린이차 LPG전환사업 등을 추진하고 20179월에는 미세먼지종합대책을 내놓고 미세먼지의 3대원인인 경유차, 화력발전, 중국발에 대한감축방안을 내놓았다.

2018년 상반기까지 추진되는 단기 대책으로는 봄철 노후 석탄 화력발전소 일시 가동 중단, 미세먼지 심각 시 차량 2부제 실시, 어린이 통학차량 친환경차 교체 등이 실시된다. 2018년 하반기부터 2022년 말까지 진행되는 중장기 대책은 발전부문, 산업부문, 수송부문, 생활부문 등 4대 핵심 배출원을 중심으로 진행될 예정이다. 2018년 하반기부터 2022년 말까지 진행되는 중장기 대책은 발전부문, 산업부문, 수송부문, 생활부문 등 4대 핵심 배출원을 중심으로 진행될 예정이다.

발전분야에서 석탄화력 발전소에 대한 관리 강화 및 비중 축소가 이뤄질 예정이며, 특히 30년이 넘은 발전소 7기는 문재인 대통령 임기 내 모두 폐기 처리될 방침이다.산업분야에서는 현재 수도권에서만 실시 중인 배출 총량제를 수도권 외 지역의 미세먼지 배출원 밀집지역에까지 확대 실시하기로 했다. 수송분야에서는 노후된 경유차의 조기 폐차 처리를 추진할 계획이며, 2022년까지 친환경차 200만 대를 보급할 방침이다. 생활분야에서는 도로청소 차량을 2배 확충하고 농촌 불법소각을 방지하는 등의 대책이 실시된다.

 

버스 주52시간으로 근로시간 규제

2016년 영동고속도로 추돌사고 원인이 버스 운전자의 과로에 의한 졸음운전으로 밝혀지면서, 이같은 운전자의 무리한 운행시간이 사회문제 되었다. 국토교통부는 장기간 연속운전을 제한하고 운전자의 최소휴게시간 보장을 위한 '여객자동차운수사업법'(여객법)시행령·시행규칙 개정안을 228일 공포하고 이날부터 즉시 시행하였다. 하지만,그 후로도 한해동안 크고 작은 버스사고가 계속적으로 발생되었으며 특별한 해결책이 되지 못하였다. 지난 7월 국회 환경노동위원회에서는 이에대해 긴급 정책간담회를 열어 논의하고 긍정적으로 적극 검토하겠다라는 입장을 발표했다.

현재 환노위에는 특례조항과 관련한 근기법 개정안이 모두 8건 계류돼 있다. 김성태 자유한국당 의원은 지난해 5월 근로시간 특례업종을 현행 26개에서 10(운수업 유지)로 축소하는 개정안을 내놓았다. 홍영표 더불어민주당 의원은 여기에 더해 근로시간 상한을 60시간으로 제한하는 내용의 개정안을 제출했다. 한정애 더불어민주당 의원은 근로시간 특례규정을 삭제하고 연속휴식시간을 11시간 부여하는 개정안을 발의했다. 김삼화 국민의당 의원안은 근로시간 상한을 60시간으로 제한하고 연속휴식시간을 11시간 부여하는 내용이다. 박홍근 더불어민주당 의원안과 이찬열 국민의당 의원안은 특례조항에서 운수업을 빼는 내용이고, 신창현 더불어민주당 의원안은 운수업 중 노선여객자동차운송사업을 제외하는 안이다.

 

서울역 고가 보행길 (7017) 개통

서울의 대표 노후 시설로 안전 등급 D등급을 받았던 서울역 고가가 520일 보행길로 재탄생했다. 서울역 고가도로는 1970815일에 개통된 서울역 북쪽 왕복 2차선 고가도로로, 퇴계로와 만리재로, 청파로(청파동퇴계로, 퇴계로중림동)를 바로 연결하는 도로역할을 해왔다.

보행길 개통이후 방문객 추이를 분석한 자료에 따르면 가족 단위로 '서울로 7017'을 찾아 둘러본 이들이 가장 많았다. 가족 단위 방문객은 전체 절반에 가까운 46%에 달했다. 이어 혼자서 찾은 개인 방문객이 19%, 직장동료나 친구 18%, 연인 17% 등의 순이었다. 서울시는 "아침과 평일 점심시간에는 '나 홀로 산책', 주말 점심과 저녁 시간대에는 가족 단위 방문이 많았다"고 발표했다. '찻길에서 사람길로'라는 취지에 따라 40여 년이 넘게 자동차 길로 이용되던 서울역 고가도로를 꽃과 나무가 있는 공중정원으로 재단장 한 것이다.

서울시는 '서울로 7017'을 찾는 시민 안전을 위해 24시간 종합상황실을 가동한 가운데, 경비 인력을 당초 16명에서 31명으로 2배 가까이 늘렸다. 경찰서·소방서와 연계한 '긴급 구조 대응 매뉴얼'도 만들어 보완 중이다.

서울로는 서울을 대표하는 사람길과 서울로 향하는 길이라는 중의적 의미를 담고 있따. 701770은 서울역고가가 만들어진 19‘70’년을 의미하며 17은 서울역고가 공사완료되는 2017년과 17개의 사람길, 고가차도 높이인 17m의 복합적인 의미를 지닌다고 한다.

 

공공자전거 확대 및 환승인센티브 제도 도입

서울시 공공자전거 따릉이가 작년 5천여대 수준에서 2만여대로 크게 늘어나고 11개구에 설치된 대여소도 25개 모든 자치구 1,300여곳으로 확대되었다. 도시내 자전거 이용을 확대하기 위해 대중교통과의 연계를 강화하고, 대전시 공공자전거에만 있던 대중교통환승마일리지를 서울시(따릉이), 세종시(어울링)에 적용하여 대중교통 환승시 인센티브를 지급받을수 있게 되었다.

우선 서울시에서 운영하고 있는 따릉이의 경우 정기권(365일권)을 구매한 회원에게만 대중교통환승 마일리지를 부여하고 있고, 본인이 대중교통시 이용시 사용하는 카드를 등록하여 사용하는 방식. 자전거 이용 후 30분 이내에 버스/지하철을 이용, 또는 버스/지하철 이용 후 30분 이내에 자전거를 이용하면 마일리지가 적립되고, 1회당 100포인트(), 1일 최대 200포인트, 년간 최대 15,000포인트의 마일리지를 적립할수 있다. 적립된 마일리지는 서울자전거 따릉이의 정기권 구매시에만 현금처럼 사용할 수 있다.

세종시에서 운영중인 어울링과 대전시에서 운영중인 타슈의 경우에도 서울시와 마찬가지로 정회원(1년권)과 특정 카드를 이용하여 공공자전거와 버스를 동시 이용 시 마일리지 적립이 가능한 시스템을 운영하고 있다.

 

미세먼지 감축을 위한 노후경유차 조기폐차 사업 확대

봄철 심해진 미세먼지의 원인(경유차, 화력발전, 중국발)을 두고 사회문제가 되었다. 경유차에 의한 미세먼지 대책으로 노후 경유차에 대한 조기폐차 사업을 확대하고 친환경차(전기차) 보조금 확대를 중점사업으로 추진하였다.

수도권 대기환경개선에 따른 특별법 제 28조의 2(배출가스 저감장치 미부착 차량 등의 운행제한)에 따르면, 노후 경유차란 서울특별시의 경우 DPF를 장착하지 않았거나 저공해 엔진(LPG엔진 등)으로 개조하지 않는 사업용 경유차, 또는 배출가스 보증기간이 지난 자동차로 규정하고 있다. 이는 2005년 이전에 제작된 2.5t 이상의 경유차량과 자동차 정기검사에서 배출가스 불합격 판정을 받은 차량으로 서울시가 별도로 지정한 운행제한차량이 노후 경유차의 대상이다.

현재 서울시의 자료에 의하면 이와 같은 차량은 113만대에 이른다. 시는 2002년 이전에 제작한 차량에 대해서만 즉각적인 조치를 시행하고 있으며, 2003~2005년에 제조한 차량에 대해서는 경고 및 계도 개념의 활동을 펼치고 있다. 이후 2018년에는 2004년 이전에 제작한 차량으로, 2019년부터는 2005년 이전 생산 차량으로 그 범위를 확대해 나갈 방침이다.

 

의정부 경전철 파산

경전철이란 가벼운 전기철도라는 뜻으로 일반 전철과는 다르게 비교적 짧은 거리를 이동하는 철도를 말한다. 소음과 진동이 적고 무인자동운전 시스템을 갖추고 있어 인건비가 지하철의 50% 정도이며, 건설비용도 적게 드는 장점이 있다.

20127월 개통을 시작한 의정부 경전철을 운영한 기존 사업자는 지난 5263,600억원대 누적 적자를 감당하지 못해 파산하였다. 예상되었던 이용객수가 실제 개통 이후 예상치를 크게 밑돌았으며 이로 인해 적자를 감당하지 못하게 된 것이다.

파산 신청 뒤 시민들은 파산과 함께 의정부 경전철 운행이 중단되지 않을까, 제대로 운영될까 우려하면서 이용객 추이에 관심이 모아졌다. 하지만 의정부시가 지난 8월 인천메트로와 계약을 체결하여 비상운영체제에 나서 운행중단은 없는 것으로 알려졌다. 이후 의정부시는 의정부 경전철의 새 사업자 모집을 위해 투자 제안서를 공고하는 등 운영 대책을 마련하고 있다.

 

녹색교통 진흥지역 첫 지정

전국 최초로 한양도성내부(16.7)녹색교통진흥특별대책지역’(이하녹색교통진흥지역)으로 지정됐다. ‘녹색교통진흥지역이란 녹색교통의 발전과 진흥을 위해 <지속가능교통물류발전법>에 의거, 특별대책지역으로 지정해 관리하는 지역을 말한다. 녹색교통진흥지역인 한양도성안 주요 도로의 폭과 차로수를 줄여 보행자 중심의 도로 조성사업이 본격화될 것으로 예상된다. 또한, 온실가스배출량, 교통혼잡등을 고려해 자동차 운행제한등 강력한 교통수요관리 조치가 가능하다.

서울시는 2020년까지 을지로, 퇴계로, 세종대로 일대 차로의 숫자와 폭을 줄이고 보행공간, 자전거 도로를 조성할 계획이다. 이와 함께 2020년부터 녹색교통진흥지역내 출입하는 노후 경유차 등 운행 제한 차량에 대한 단속을 실시하기 위해 진입도로 43개소에 자동차 통행관리시스템을 설치한다.

장기적으로는 4대문 내 중심지의 교통유발부담금, 주차요금, 혼잡통행료 인상도 검토중이다. 이는 한양도성내부에서 도로 부문 온실가스 배출량을 2030년까지 2015년 대비 40% 줄이고 통행량을 30% 감축하여 자전거 등 녹색교통 이용공간을 2배로 확충하기 위함이다.

 

추석명절, 고속도로 통행료 무료

올 추석 연휴(103~5) 동안 전국의 모든 고속도로에서 통행료가 면제되었다. 2015년 광복절을 전날인 814일과 2016년 어린이날 다음 날인 56일 고속도로 통행료를 면제한 적은 있지만, 우선 명절 연휴 기간 고속도로 통행료 면제는 이번 추석에 처음 실시되었다. 한국도로공사가 운영하는 재정 고속도로뿐 아니라 16개 민자 고속도로에서도 적용되었다. 면제대상은 103() 00시부터 105() 24시 사이에 고속도로를 이용하는 모든 차량에 해당된다.

국토교통부는 작년 추석 대비 추석 전날 귀성방향 혼잡은 감소했으나, 추석 당일 및 다음날은 귀성, 귀경 방향 모두 정체가 심화되어 작년과 크게 다르지 않다고 밝혔다. 한국도로공사와 민자법인에 따르면 금번 통행료 면제 금액은 약 535억원과 142억원 수준이 될 것으로 추정된다. 또한 금번 추석 고속도로 통행료 면제로 국민 부담을 경감해주는 것은 물론, 긴 연휴와 맞물려 장거리 여행을 유도하여 국내 관광 및 내수 활성화에도 크게 기여한 것으로 보인다고 밝혔다.

 

정부 지자체 도시철도 법정 무임수송 적자 해소 방안 추진

지방자치단체에 재정압박으로 작용했던 손실비용부담문제가 '국비지원현실화'로 해결점을 찾을 수 있을지 관심이 쏠리고 있다. 무임수송제도는 정부의 복지정책의일환으로 시행되나 무임승차손실비용은 각 지자체에서 부담하고 있었다. 노인 인구의 급격한 증가로 인하여 손실비용은 매년 늘어나고 지자체의 재정압박이 심해지는 상황에서 새정부 들어 이러한 문제 해결을 위한 논의가 진행되고 있다.

노년층 무임승차 제도는 198070세 이상 고령자에게 운임요금을 50% 할인해주면서 시작되었다. 이후 1984년부터 현재와 같이 65세 이상의 고령자에게 100% 무임승차를 제공하고 있다. 처음 이제도가 시작되었을 당시만해도 65세 이상 인구가 4%밖에 되지 않았으나 고령화사회로 접어들면서 2015년 현재 65세 이상 인구는 전체인구의 약 13.1%를 차지하고 있다. 노인 무임승차 법안을 발의하고 이를 권고하는 부처는 보건복지부지만 무임에 소요되는 예산은 모두 도시철도공사(지자체)에 떠넘기고 있는 실태이며 정부차원의 지원이 없다. 반면 국토교통부 산하 한국철도공사가 운영하는 광역철도는 정부로부터 운임할인 등으로 인한 손실비용을 지원받아 오고 있어 형평성에 문제 제기가 되어왔다.

 

서울지하철 1~8호선 통합, 서울교통공사 출범

서울메트로와 서울도시철도공사가 23년만에 서울교통공사로 출범했다. 지난 531일 서울교통공사 출범식을 열고 양 기관의 통합과 새 출발을 알렸다. 이번 통합으로 서울메트로가 운영하던 1~4호선과 서울도시철도공사 5~8호선이 통합되며 지하철 운영기관의 새역사를 썼다. 이로써 서울교통공사의 규모는 인력 15,674, 자본금 215000억원으로 국내 최대 지방공기업이 되었다. 특히 일 평균 수송인원 680만명, 운영역 수 277, 총 연장 300km, 보유차량 3,571량을 보유해 수송인원으로는 뉴욕보다 많고, 총 연장은 파리 지하철 보다 길다.

서울시는 이번 통합의 취지를 지하철 안전사고와 운행 장애가 잇따르고, 막대한 재정 적자로 더는 안전과 서비스 개선을 기대할 수 없는 한계 상황에 놓였다통합이 필요하다는 데 양 공사 노조와 인식을 공유하고 통합안을 만들었다고 밝혔다.

윤준병 서울시 도시교통본부장은 31일 오전 열린 기자설명회에서 통합공사 출범 이후 기존 양공사간 화학적 통합을 이루기 위해서는 앞으로도 많은 어려움이 예상된다시민안전을 최우선으로 해 노사간의 소통과 협치로 풀어나가겠다고 말했다.

금번 통합으로 서울교통공사는 당장 재정건전성이 강화됐다. 인건비가 절감되고 중복 예산이 조정되면서 연간 295억원, 10년간 총 2,949억원을 확보한다. 부채비율이 201%에서 54%로 감소하면서 공사채발행(부채율 100% 이하)도 가능해진 것이다. 절감 인건비 55%는 근로자 처우 개선에 투자한다.

 

 

보도자료-녹색교통이 선정한 교통,환경 10대뉴스.hwp

자료실/성명서 및 보도자료


[철도 공공성 강화를 위한 개혁 촉구 기자회견] 

“정부는 철도를 통합하고 철도해고자ㆍKTX 여승무원을 복직시켜라" 

- 2017년 11월 28일 (화) 오후 1시, 청와대 분수대 앞 - 

<기자회견 개요>

 □ 일시 : 2017년 11월 28일 (화) 오후 1시 

 □ 장소 : 청와대 분수대 앞

 □ 순서 

   ○ 사회 

     - 안진걸 참여연대 공동사무처장

   ○ 취지 설명 

     - 이태호 시민사회연대회의 운영위원장

   ○ 규탄 발언 

     - 권오인 경실련 경제정책팀 팀장

     - 최인숙 참여연대 민생희망본부 팀장

     - 이승훈 시민사회연대회의 사무처장 

   ○ 연대 발언 

     - 김갑수 철도노조 수석부위원장 

     - 김승하 KTX 열차승무지부장

   ○ 우리의 입장 발표(기자회견문)

     - 윤순철 경실련 사무총장 

     

<기자회견문>

정부는 철도를 통합하고 

철도해고자ㆍKTX 여승무원을 복직시켜라


   철도경영 효율화라는 명목으로 코레일과 철도시설공단이 분리된 지 13년이 넘었다. 철도는 상하분리로 인해 안전사고의 지속적 발생, 국제 경쟁력 약화, 요금 인상, 중복투자 등의 문제가 발생했다. 분리된 구조는 이명박 정부에서 철도 민영화 추진에 이용됐고, 박근혜 정부 들어서는 민영화가 여의치 않자 운영부문을 분리하며 SR을 신설했다. 운영부문 분리는 코레일의 수익성 높은 고속철도 사업을 SR과 나눴다. 결국, 철도 구조개혁은 코레일의 경영악화로 이어져 벽지 노선 감소 등 공공성이 약화됐다. 철도 민영화 정책 추진 과정에서는 공공성을 지키기 위해 이를 저지하던 철도 노동자들이 대량 해고되었고, 외주화 등 잘못된 정책 추진과정에서는 KTX 승무원들도 해고되었다. 국내 철도산업이 이러한 구조적 문제에 시달리고 있는 동안, 국제 철도시장은 연간 200조 원 규모로 성장했다. 하지만 우리는 세계 철도시장에서 기술경쟁력에서 뒤처지고 입찰도 못 하는 실정에 이르렀다. 우리나라 철도 산업이 경쟁력을 갖고 세계로 뻗어 나가기 위해서는 이제 13년간 이어져 왔던 상하분리체제에서 벗어나 통합하고, 철도 민영화 저지와 잘못된 정책 추진 과정에서 희생된 노동자들의 상처를 보듬어야 한다. 이 일은 정부가 직접 나서서 해결해야 한다. 문재인 대통령도 대선 후보 시절 철도산업의 구조를 전면 개편하겠다고 약속한 만큼 미루지 말고, 뒤틀린 철도 정책과 갈등을 하루 속히 해결할 것을 다음과 같이 촉구한다. 


   첫째, 정부는 철도의 안전과 국제경쟁력 강화를 위해 철도공사와 철도시설관리공단을 통합하라. 

   현재 철도 산업 구조는 철도의 운영과 건설이 분리된 일명 상하분리체제이다. 철도의 상하분리는 단절적 업무체계로 안전사고로 이어지고 있다. 지난 7월, 구로 철도관제센터에서 일어난 신호체계 오류사고는 시스템 운영주체인 철도공사와 시스템 구축주체인 철도시설공단이 서로 사고 원인과 책임을 떠넘기는 단절적 업무체계의 대표적 문제 사례이다. 또한, 유사한 업무를 하는 두 기관의 분리로 인해 R&D 투자, 자산관리, 경영지원 등 중복 지출이 발생하여 경영의 비효율성도 커지고 있다. 해외 철도 시장 진출에 대해서도 우리 철도는 국제경쟁력을 점차 잃어가고 있다. 세계철도시장은 대부분 건설, 운영, 차량, 관제까지 통합 일괄 수주를 하지만 우리는 상하분리 구조로 인해 시너지 효과도 내지 못하고 입찰 경쟁에 참여도 못 하고 있다. 상하 통합으로 세계 철도시장에 경쟁력을 높여 진출한다면, 철도공사의 부채 문제도 자연스레 해결될 것이다. 우리나라가 분리구조로 경쟁력을 확보하지 못하고 있는 사이, 세계 철도 선진국들은 철도의 기술 발전과 경쟁력을 위해 상하 통합을 하는 추세로 가고 있다. 우리 철도도 안전 등 공공성 강화와 국제 경쟁력 강화를 위해서 반드시 상하통합을 해야만 한다. 지난 대통령 선거 때 문재인 대통령은 경실련의 정책질의와 한국노총의 정책협약에서 상하 통합을 약속했다. 우리는 이 약속이 대선을 위한 선심성 약속이 아님을 실행으로 보여줄 것을 촉구한다. 


   둘째, 정부는 코레일과 SR을 조속히 통합하여 요금차별과 가짜 경쟁을 해소하라. 

   코레일과 SR은 경쟁이 아니다. SR은 지역독점에 기반하여 코레일의 고속철도 사업을 나눠 먹은 것에 불과하다. 한국교통연구원에 따르면 SR 이용의 이유가 역까지의 접근 편의성이 88.1%를 차지하고, SR 이용고객의 약 80%가 강남권 지역 주민인 것으로 나타났다. 이는 SR과 코레일의 경쟁때문에 선택한 것이 아니라, 단순히 지역 독점에 의한 선택임을 반증해준다. 아울러 코레일과 SR은 가짜 경쟁이며, 지역 독점이라는 것을 확인시켜준 것이다. 또한, SR은 차량 정비, 선로 유지 등 투자비용은 코레일에 넘기고, 높은 수익이 보장된 고속철도 운영만 하여 경영 이익을 극대화하고, 그렇게 형성된 이익으로 요금을 10% 인하했다. 요금을 인하할 수 있는 특혜적 구조에서 SR의 요금 인하는 주 이용객인 강남 지역과 이외 지역의 차별까지 불러왔다. 가짜 경쟁으로 얻은 이익으로 소수의 지역 주민만 혜택을 본다는 것은 불공평한 정책이다. 김현미 국토교통부 장관이 통합을 검토하겠다고 국감에서 발언한 만큼, 국토부는 코레일과 SR 통합을 반드시 추진해야 한다. 이를 통해 고속철도를 이용하는 모든 국민에게 싸고, 질좋은 철도서비스와 안전을 제공해야 한다. 


   셋째, 정부 민영화 정책에 반대하다 해고된 철도노동자들을 즉각 복직시켜라. 

   철도 해고 노동자는 철도 공공성을 지키기 위해 국가의 잘못된 철도정책과 민영화 추진 저지 과정에서 생긴 피해자들이다. 2003년 노사정 합의를 무시한 정부의 일방적인 철도구조개혁을 반대하는 과정, 2009년 정부의 일방적인 선진화 정책 추진에 반대하는 투쟁으로 합법적인 쟁의였으나 노동조합을 무력화시키기 위한 탄압, 2013년 수서발 KTX 민영화 과정 등 국가의 잘못된 철도정책을 막으려다 다수의 해고자가 양산되었다. 철도 해고자들은 단순히 조합의 이익을 위해서 투쟁한 것이 아니라, 국가의 잘못된 철도 정책을 막아내기 위해 투쟁했다. 따라서 철도 해고 노동자는 반드시 복직시켜야 한다. 정부는 잘못된 철도정책을 개혁할 때, 철도의 통합과 함께 철도 해고 노동자의 복직도 반드시 해결해 발전의 기반을 마련해야 한다. 김현미 국토부 장관도 국정감사에서 해고자들의 복직은 마땅하며 코레일이 사장 선임 후 노사협의를 통해 복직될 수 있도록 노력하겠다고 발언했다. 따라서 철도정책과 관리·감독 권한이 있는 정부가 나서서 실행에 옮겨야 한다. 


   넷째, 해고된 KTX 승무원을 복직시키고, 승객 안전을 책임지는 KTX 승무원을 직접 고용하라.

   KTX 승무원은 외주화와 비정규직화로 인한 고용불안을 해소하고, 열차와 승객의 안전을 위해 직접고용을 주장하다 부당하게 해고됐다. 이후 KTX 승무업무의 직접고용을 위해 12년 가까이 거리에서 싸우고 있다. 2015년 개정된 「철도안전법」은 여객승무원이 철도사고 등의 현장을 이탈하지 말고 철도안전규칙에 정한 안전업무를 수행하도록 강제하고 있다. KTX 승무원은 국민과 승객들의 생명과 안전을 상시 및 지속해서 담당하고 있어, 문재인 정부의 ‘공공부문 비정규직 노동자의 정규직 전환 가이드라인’에 의해 직접고용 정규직 전환 대상자에 해당한다. 하지만 코레일은 생명안전업무를 차량정비와 시설·전기 유지보수 업무로 한정하고 KTX 승무 업무는 생명안전업무에서 제외했다. 철도정책을 담당하는 국토교통부 김현미 장관은 지난 10월 국정감사에서 “국민화합과 노사화합 차원에서 KTX 해고 여승무원을 복직시켜야 한다”는데 공감하고, 추후 구체적 방안을 마련해 해결하겠다는 입장을 밝혔다. 따라서 정부가 적극적으로 나서서 안전업무를 담당하는 KTX 승무원이 직접 고용되도록 실행조치를 해야만 한다.


   철도공공성시민모임은 정부가 해야 할 일은 잘못된 철도산업의 구조를 개혁하고, 정책 추진 과정에서 발생한 상처의 치유를 통해 철도산업 발전을 위한 내적 기반을 조성하는 일이라고 본다. 문재인 정부가 출범한지도 7개월이 넘은 만큼 더 이상 지체하지 말고, 약속을 실행할 것을 다시 한번 강력히 촉구한다.  끝.


2017년 11월 28일

철도공공성시민모임

(운영위단체 : 경제정의실천시민연합, 참여연대, 한국YMCA전국연맹, 시민사회단체연대회의, 녹색교통운동)


※ 철도공공성시민모임(철도공공성모임)은 2013년 9월 2일 철도공공성 확대, 사회적 합의 없는 민영화 추진 반대, 교통기본권 보장 확대 운동을 위해 전국 213개 시민사회단체들이 모여 활동하고 있으며, 2013년 정부의 철도민영화 정책 반대 운동을 전개하였습니다.


(참여단체 : ■서울권_경제정의실천시민연합, 참여연대, 한국YMCA전국연맹, 시민사회단체연대회의, 경제민주화2030연대, 경제민주화국민운동본부, 경제민주화를위한민생연대, 경제민주화시민모임, 녹색교통, 녹색연합, 민주언론시민운동연합, 서울시민연대, 시민사회청년활동가모임, 전국세입자협회, 전국유통상인연합회, 전국철거민협의회, 참여불교재가연대, 참여자치지역운동연대, 한국여성단체연합, 한국여성의전화, 함께사는서울연대, 함께하는시민행동, 환경운동연합, 희년사회, ICOOP소비자활동연합회 ■인천/경기권_경기민족예술인총연합, 경기민주언론시민연합, 경기복지시민연대, 경기여성단체연합, 경기여성연대, 경기자주여성연대, 경기장애인차별철폐연대, 경기환경운동연합, 인천·수원·광명·군포·안산·이천여주·김포경실련, 녹색자치경기연대, 참교육학부모회경기지부, 용인·성남·평택참여자치시민연대, 인천·수원·고양·광명·구리·군포·남양주·부천·시흥·안산·안양·용인·이천·의정부·성남·파주·평택·하남·화성YMCA, 광명교육연대, 광명만남의집, 광명불교환경연대, 광명여성의전화, 광명텃밭보급소, 광명NCC, 새누리장애인부모연대광명시지부 ■부산/울산/경남권_부산·거제경실련, 거제농민회, 거제·부산민예총, 거제시민개혁연대, 거제여성회, 거제참교육학부모회, 마창진참여자치시민연대, 부산민언련, 부산민주항쟁기념사업회, 부산생명의전화, 부산장애우권익문제연구소, 부산·울산·통영거제환경운동연합, 부산흥사단, 사)기후변화에너지대안센터, 울산시민연대, 울산여성의전화, 울산장애인부모회, 좋은벗, 참교육학부모회울산지부, 흥사단울산지부, 울산·부산·거제·거창·김해·마산·진주·창원·통영YMCA, 부산·울산·거제YWCA ■대구/경북권_대구·구미·경주경실련, 대구참여연대, 대구·경주·문경·안동·영주·영천·구미·김천·포항YMCA ■대전/충청권_대전·천안아산·청주경실련, 경제민주화를위한동행, 녹색청주협의회, 대전문화연대, 대전시민아카데미, 대전여성단체연합, 대전참여자치시민연대, 대전충남녹색연합, 대전충남민교협, 대전충남민주언론시민연합, 대전충남민주화운동계승사업회, 대전충남생명의숲, 대전·청주충북환경운동연합, 사)천안여성의전화, 사)충북민예총, 사)충북사회적경제센터, 생태교육연구소터, 이주민노동인권센터, 일하는공동체, 증평시민회, 청주노동인권센터, 청주여성의전화, 청주CCC, 청주KYC, 청주YWCA, 청풍명월21실천협의회, 충북교육발전소, 충북민교협, 충북민주언론시민연합, 충북여성정치세력연대, 충북이주여성인권센터, 충북장애인부모연대, 충북·충주참여자치시민연대, 충북NGO센터, 카톨릭농민회청주교구연합회, 행동하는복지연합, 흥사단충북지부, 대전·당진·서산·아산·천안·청주·홍성YMCA ■광주/전라권_광주·목포·순천·여수·전주·군산·정읍경실련, 광주참교육을위한학부모회, 순천참여자치시민연대, 순천청년연대, 순천KYC, 전남동부지역사회연구소, 참여자치군산·전북·완도시민연대, 참여자치21, 광주·순천환경운동연합, 광주·광양·목포·순천·여수·해남·군산·남원·익산·전주·정읍·진안YMCA, 광주·순천YWCA ■강원/제주권_강릉·춘천·속초·제주경실련, 춘천민예총, 춘천생명의숲, 춘천생활협동조합, 춘천시민연대, 춘천환경운동연합, 춘천YWCA, 제주참여환경연대, 강릉·원주·춘천·제주YMCA_(전국 214개 시민단체)


문의:

(운영위단체)

경제정의실천시민연합 (윤순철 사무총장, 전화 02-3673-2143)

참여연대 (안진걸 공동사무처장, 전화 02-723-5300)

한국YMCA전국연맹 (류홍번 정책실장, 전화 02-754-7891)

시민사회단체연대회의 (이태호 운영위원장, 전화 02-734-3924)

녹색교통운동 (송상석 사무처장 전화 070-8260-8607)


철도공공성시민모임_보도자료171128_철도공사_공단_통합_촉구_기자회견_최종안.hwp



자료실/성명서 및 보도자료

녹색교통, 현대자동차 교통사고 유자녀 희망 장학금지원사업

-교통사고 유자녀 대학생 15명에게 2250만원 장학금 지원 -

녹색교통운동은 부모님의 교통사고로 경제적인 어려움을 겪고 있는 가정을 지원하기 위한 교통사고 유자녀 희망 장학금지원사업을 2015년 하반기부터 진행하였다. 현대자동차그룹 후원, 사회복지공동모금회 지원으로 시행되는 이 사업은 171학기 15명의 교통사고 유자녀 대학생들에게 2250만원이 전달하였다.

지난 5일 희망장학금 지원 간담회에서 장학생들의 소감을 나누는 자리를 가졌다. 학생들은 지난 학기의 이야기를 서로 공유하고 후원자분들에게 드릴 기념품을 직접 만들었다. 학생들은 장학금 덕분에 학업에 더욱 매진 할 수 있었으며, 경제적으로 어러운 부모님의 걱정을 덜어줄 수 있게 되었다. 또한, 이러한 지원을 잊지 않고 사회에 나아가 보답하고자 하는 마음이 장학금의 의미를 더욱 값지게 하였다.

현대자동차는 20172학기에도 교통사고 피해가정 대학생 자녀에 대한 장학금 지원사업을 계속해서 지원할 예정이라고 밝혔다.

녹색교통운동은 창립된 1993년부터 교통사고 유자녀를 돕는 활동을 하고 있는 민간단체로서, 정부로부터 지원을 받지 못하고 있는 미취학부터 고등학생을 중심으로 지원사업을 진행하고 있다.

 

자료실/성명서 및 보도자료

[논평] 노후 석탄화력발전소 일시 가동중단 조치 발표에 부쳐

“경유차 미세먼지 감축 대책의 사회적 합의와 통합적인 조정을 위한 체계 구축이 시급하다!”

지난 15일 문재인 대통령은 미세먼지 감축 대책으로 노후 석탄화력발전소에 대한 ‘일시 가동 중단(셧다운)’을 지시했다. 6월 한 달간 노후 석탄화력발전소를 가동 중단하고 내년부터는 미세먼지가 극심한 봄철 3,4,5월의 가동 중단을 추진한다고 한다. 이런 조치로 전체 미세먼지의 1~2% 가량을 감축할 수 있을 것이라는 정부의 예측도 제시되었다.

현재 우리나라의 석탄발전이 가스발전보다 가동률이 상대적으로 높다. 노후 발전소들만의 일시적인 가동중단 정도는 필요한 경우 가스발전으로 대체할 여지도 커서 전기의 안정적 공급에 발생할 수 있는 블랙아웃 등의 특별한 위험도 없다는 것이 중론이다.
문 대통령이 이처럼 빠르게 미세먼지 공약 실천조치를 시작하고, 주요 국정과제로 삼고 있다는 점을 분명히 한 것은 시장과 사회에 정부의 미세먼지 대책이 언제나 우선 순위가 뒤로 밀렸던 지금까지의 환경정책 추진과는 매우 다를 것이라는 선명한 신호로 작용할 것이다.
비록 정권 출범 초의 상징적 조치라는 한계에도 불구하고 정부의 이번 조치를 우리가 긍정적으로 평가하고 환영하는 이유다.

문 대통령은 지난 대선 과정에서 석탄화력발전소에 대한 대책과 더불어 경유차의 미세먼지 저감 대책도 중요한 공약으로 제시하였다. 2030년 개인용 경유 승용차 퇴출, 경유가격 인상, LPG연료 사용 제한 해제 등이 그것이다. 2030년 경유 승용차 실질적인 퇴출을 위해서는 신규 경유 승용차의 생산 및 판매는 훨씬 이전부터 중지돼야 할 것이다. 경유 자동차에 특화된 기업도 존재하는 현실 등을 고려하면 경유 승용차 생산판매 중단은 적지 않은 사회적 파장과 산업 영향도 예상된다. 산업부문의 준비와 대책과 더불어 사회적 합의 과정이 필요하다는 요구가 벌써부터 나오고 있다. 경유가격 인상과 LPG연료 사용 제한 해제도 마찬가지다.

문 대통령의 공약에는 경유차 미세먼지의 대부분을 배출하는 대형경유화물차, 건설장비 등에 대한 저감장치 부착 지원책은 있으나 그 재원의 마련 및 보다 실질적인 경유차 미세먼지 대책이라고 할 수 있는 자동차 배출가스 검사제도 개선 및 배출허용기준 강화 등의 운행 경유차 관리대책이 빠져있다. 그동안 추진되었던 미세먼지 저감 대책은 주로 기술적인 접근과 재정지원에 치중한 나머지 근본적으로 자동차의 이용을 줄이는 교통수요관리 정책의 병행추진이 부재했던 점도 개선해야할 부분이다.
국외에서 기인하는 월경성 대기오염과 미세먼지 대책도 이제는 막연한 원망이나 근거를 제시하지 못하는 요구를 넘어서는 보다 체계적이고 정밀한 대응 대책을 마련해야 한다.

문 대통령이 제시한 미세먼지 배출량 30% 감축은 환경분야만의 노력으로는 달성하기 어려운 목표이다. 환경, 에너지, 산업, 교통, 법제, 조세 및 예산 당국 그리고 가격 인상과 수요관리의 영향을 받을 소비자 국민들의 참여와 협력이 필요하다. 사회적 합의를 통해 해결해야할 이슈가 산적해 있는 만큼 민관이 함께 참여하는 사회적 거버넌스 구축이 무엇보다 시급해 보인다. 각 분야의 책임 있는 당국과 전문가들이 함께 모여 정밀한 시뮬레이션과 로드맵을 마련하여 시간과 비용, 혹시 나타날 수 있는 부작용과 미연의 사고를 완벽히 방지하고 추진과정을 정밀하게 조정하는 것도 필요하다.

대통령 업무지시를 통한 문제 접근은 상징성과 신호 작용 등 초기효과는 높을지 모르지만 지속되기는 어렵다. 국민적 사회적 지혜를 모으고 미세먼지 문제를 국가적으로 대처하는 통합적 체계 구축을 서둘러야 한다.

2017년 5월 18일

사단법인 녹색교통운동

 

20170518 [논평]미세먼지 감축대책의 사회적 합의와 통합조정을 위한 체계 시급.hwp




자료실/성명서 및 보도자료


 

‘2016 걷기 좋은 서울 시민 공모전시상식 개최

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주민이 직접 보행환경 개선을 제안하는 마을 보행환경 개선부문

강서구 화곡본동 사람과 자동차가 함께 안전한 마을 화곡본동 팀 대상 수상

걷기 좋은 길을 시민과 공유하는 나의 최고의 길부문

충정로 보물찾기 길 박선양씨 금상 수상

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자동차 중심에서 보행자 중심으로 도시문화를 변화시키고 보행이 편리하고 안전한 서울을 만들기 위해 

시민들이 직접 제안하는 2016 걷기 좋은 서울 시민공모전 시상식이 

오는 111() 오후 7시 서울시민청 지하2층 바스락홀에서 개최된다.

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서울특별시가 주최하고 ()녹색교통운동이 주관하고 있는 이번 공모전은 

마을 보행환경 개선제안과 나의 최고의 길소개 등 2개 부문으로 나뉘어 20169월부터 진행되었다.

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마을 보행환경 개선제안은 현재의 걷기 위험한 자동차 중심의 마을길을 

안전하고 쾌적하게 걸을 수 있는 사람 중심의 마을길로 변모시키기 위해 

지역에 거주하는 주민들이 직접 아이디어를 제안하는 방식으로 공모를 진행하였다.

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12월에 진행된 최종 심사를 통해 어린이의 안전한 보행환경 확보에 중점을 둔 

화곡본동마을회의 팀의 사람과 자동차가 함께 안전한 마을 화곡본동제안이 대상을 수상하였으며

그 외 금상 1, 은상 1, 동상 3팀이 수상자로 선정되었다.

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한편 나의 최고의 길소개 부문은 나만이 알고 있거나 아직 널리 알려지지 않은 

걷기 좋은 길을 소개하는 방식으로 공모를 진행하였다.

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11월에 서류심사로 최종 심사를 진행하였으며, 충정로 지역의 근현대 역사적 자취와 건축물을 소개한 

충정로 보물찾기 길의 박선양씨가 금상을 수상하였으며, 그 외 은상 1, 동상 7명이 수상자로 선정되었다.

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이번 공모전 중 마을 보행환경 개선부문의 경우 실제 사업화를 염두에 두고 진행하여 

기존의 일반 공모전에 비해 기간이 많이 소요되었으며

진행방식도 기존의 아이디어 중심의 공모전과는 상이한 점이 있었다.

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먼저 실행 주체가 될 마을 주민들이 참여토록 응모 자격을 규정하여 

실제 사업을 진행하기 위한 실행 동력을 사업초기부터 확보할 수 있게 하였다.

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또한 1차 심사를 통해 8개팀을 선정하였고, 주민 주도형 보행 환경 개선사업의 이해를 돕고 

제안서의 완성도를 높이기 위해 제안 현장에 전문가가 직접 방문하여 

현장워크숍을 진행한 후 주민간 협의를 통해 최종 제안서를 작성토록 하였다.

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이런 과정은 마을 보행환경에 대한 적극적인 관심과 열정이 있는 주민들의 참여 덕분에 진행될 수 있었으며

이런 과정이 반복되어 가면서 주민 주도형 보행환경개선사업에 대한 의식 또한 높아질 것으로 기대된다.

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걷기 좋은 서울 시민공모전은 20141회를 시작으로 이번에 3회를 맞이하였으며

2017년에도 개최를 계획하고 있어 보행환경개선에 시민의 주도적 참여를 촉진시키는 지속적인 창구 역할을 할 것으로 보인다.

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녹색교통운동은 시상식에서 우수작 발표도 진행될 예정이니 

마을 보행환경이나 걷기 좋은 길에 관심이 있는 시민들의 많은 참여를 부탁드린다고 밝혔다.


녹색교통운동 개요

녹색교통운동은 1993년에 창립되어 생명 존중의 교통문화와 사람 중심의 교통정책을 실현하고

교통약자들이 자유롭게 이동할 수 있는 거리와 쾌적한 대중교통 만들기 및 

교통사고로 피해를 입은 유자녀 돕기를 위한 시민운동을 펼쳐 왔다

사람 중심의 교통과 친환경적인 교통이라는 목표의 실현, 보행권 확보를 위한 육교와 지하도 대신 횡단보도 만들기

정지선 지키기 등 보행환경의 개선, 시내버스·도시철도 우선의 대중교통의 개편

차 없는 날 행사와 보다 더 쾌적한 대기질 확보 등과 같은 친환경적이고 지속 가능한 교통체계 개편에 기여했고

교통사고 유자녀 돕기 사업도 꾸준히 수행하여 왔다

최근 적극적으로 추진하고 있는 자전거 이용 활성화와 저탄소차 보급 활성화를 위한 운동은 우리나라뿐만 아니라 

전 세계적으로 추진하고 있고 기후온난화 방지를 위한 온실가스 저감대책에 앞서가는 시민운동이다.

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<첨부자료>

󰏚 공모결과 : 15개작품 수상

마을보행환경 개선부문 : ‘사람과 자동차가 함께 안전한 마을 화곡본동등 총 6개 팀

(대상 1/금상 1/은상 1/동상 3)

응모작

응모팀

대표자

시상

사람과 자동차가 함께 안전한 마을 화곡본동

화곡본동마을회의

오재신

대상

걷고싶은인왕산로

청운효자동 주민모임

류인혜

금상

상계역 차 없는 길 만들기 하루, 행복 길

MoonBros

문명현

은상

3s로 걷고 싶은 거리 만들기

3s

이은영

동상

월드컵로13을 이용하는 주민들을 위한 아름다운 변화

프롬투

황자양

동상

삼삼한마을길만들기

공릉주민 예비6년차 팀

윤예진

동상

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나의 최고의 길부문 : ‘충정로 보물찾기 길등 총 9

(대상 0/금상 1/은상 1/동상 7)

응모작

응모자

구분

충정로 보물찾기 길

박선양

금상

세운 공중데크 길

길현기

은상

봄에는 벚꽃 길, 가을에는 은행 길

황윤재

동상

조선 아우름 길

김우진

동상

동대문 캠퍼스 탐방길

김룡, 정유경

동상

종로 뒤안길

박광규

동상

추억의 항동철길

김명수

동상

청춘과 별이 일렁이는 청춘스타길

손정미

동상

박물관 마실 길

서울국과인학교 2학년 4

동상

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󰏚 시상식 세부일정(예정)

구 분

시 간

주 요 내 용

주 재

행 사 전

18:30 19:00(30’)

행사 참가자 등록, 걷는 도시 서울 및 녹색교통 홍보영상 상영

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개 회

19:00

개회선언

사회자(송상석 녹색교통 사무처장)

19:00 19:10 (10’)

식순안내 및 경과보고

19:10 19:15 (5’)

인사말

진장원 녹색교통 대표

시상식

19:15 19:20 (5’)

시상 및 기념촬영 (주제 1)

진장원 녹색교통 대표 외 1명 시상

19:20 19:25 (5’)

시상 및 기념촬영 (주제 2)

도시교통본부장 외 1명 시상

19:25 19:30 (5’)

축사

도시교통본부장

우수작

발 표

19:30 19:40 (10’)

주제1 대상 수상작 (1)

수상자 문희선

19:40 19:50 (10’)

주제2 금상 수상작 (1)

수상자 박선양

폐 회

19:50

폐회선언

사회자(송상석 녹색교통 사무처장)

식후행사

19:50 20:00 (10’)

시상 및 수상자 단체 기념촬영

참석자

20170111 보도자료-걷기좋은서울 시민공모전 시상식 개최(최종).hwp


자료실/성명서 및 보도자료

[기자회견문]

박근혜 즉각퇴진과 환경적폐청산은 새로운 대한민국의 시작이다.
국민의 요구이다, 헌법재판소는 박근혜를 탄핵하고, 국회는 반환경적인 정책을 즉각 폐기하라!


국민의 심판을 받은 박근혜가 여전히 청와대에 머물고 있다. 헌정을 유린하고 국정을 농단하고도, 환경을 파괴하고 생명을 위태롭게 하고도 뻔뻔스럽게 여전히 청와대에 머물고 있다. 국민의 이름으로 요구한다. 박근혜는 이제 그만 나와서 죄 값을 받아라!

대통령이라는 지위를 앞세워 사적인 이익을 취하고 국가와 국민을 배신하고도, 선출되지도 임명되지도 않은 민간인과 결탁해 국가질서를 파괴하고도 ‘자신은 죄가 없다, 탄핵의 이유가 없다’고 강변하는 것은 범죄행위에 대한 사회적인 책임을 넘어서 인간으로서는 하지 말아야 할 도저히 용서받을 수 없는 행태임을 우리는 잘 알고 있다. 거짓과 위선으로 가득찬 박근혜를 조속히 퇴진시키고 법의 심판을 받게 하는 것이 단 하루라도 우리가 정상적인 국가에서 사람답게 사는 방법이다.  

지난 12월 9일 국회 박근혜 탄핵소추안 가결은 범죄자 박근혜를 즉각 퇴진시켜라, 범죄자 박근혜가 만든 환경적폐를 즉각 청산하라는 정치권에 대한 국민의 요구였다. 그리고 이러한 요구가 실현이 될 때까지 광장의 촛불은 끄지 않겠다는 준엄한 경고였다.  한결같았다. 국회 탄핵이후 광장의 촛불은 여전히 활활 타오르며 박근혜 즉각퇴진과 환경적폐청산을 외치고 있다. 다시한번 우리는 외친다, 국민이 심판하고 국회가 동의한 박근혜 탄핵을 헌법재판소는 조속히 인용결정하라, 그리고 국회는 박근혜가 만든, 박근혜가 관여한 환경적폐를 즉각 폐기하라!     

모든 것이 사실이었다. 박근혜와 최순실, 그리고 공범자들은 사회곳곳에서 거미줄처럼 얽혀 깊게 관여하고 있었다. 고 김영한 전 청와대 민정수석의 비망록으로 밝혀진 공작정치의 전모는 이들이 얼마나 헌법을 유린하고 국정을 농단했는지 여실히 보여주고 있다. 이들의 정경유착과 국정개입은 상상이상으로 뿌리 깊게 형성돼 있었다.    

이들은 기업과 결탁해 환경을 파괴하고 생명과 안전을 위협하며 반환경적인 정책을 지속적으로 추진해왔다. 대표적으로 설악산케이블카, 원자력발전소, 규제프리존 문제는 국가와 국민의 안전을 위해서 조속히 폐기해야 할 환경적폐다. 가습기살균제 문제 또한 제대로 진상을 규명해서 책임자를 처벌하고 재발방지대책을 마련해야하는 시급한 과제다.

2012년과 2013년 두 차례에 걸쳐 부결되었던 설악산케이블카 사업이 평창올림픽에 맞춰 설악산 케이블카를 추진하라는 박근혜의 말 한마디에 일사천리로 추진되더니 이제 문화재위원회의 심의만 남겨두고 있다.  

보건의료, 환경, 교육, 개인정보, 경제적 약자보호 등 국민의 삶과 안전을 위해 반드시 필요한 공익적 가치도 규제를 완화하며 재벌에 혜택을 주겠다는 대기업 특혜법, 규제프리존법은 현재 국회에 계류중이다.  

대규모 사망자가 발생하고도 아직도 끝나지 않은 가습기살균제 문제를 해결하기 위해 국회 가습기살균제 국정조사특별위원회의 재구성, 진상규명과 피해대책, 재발방지를 목적으로 하는 특별법 제정은 끊임없이 요구되고 있다.   

비정상적으로 추진된 월성1~4호기 재가동 승인철회, 신고리 5,6호기 건설허가 취소, 영덕과 삼척 신규핵발전소 건설백지화 등 국가와 국민안전에 지대한 영향을 미치는 원전계획은 전면적인 재검토를 통한 폐기가 필요하다.

박근혜 즉각퇴진과 환경적폐청산은 새로운 나라를 원하는 광장의 민심이다. 그리고 국가를 정상적으로 만드는 일이다. 우리는 박근혜 즉각퇴진을 외치는 촛불민심과 함께 뿌리 깊게 형성된 환경적폐를 청산하고 새로운 나라를 만드는데 끝까지 힘을 보태고 직접 행동에 나설 것이다. 오늘 이 시간을 시작으로 환경분야별로 적폐를 가려내고 관련인사는 물론 환경정책과 제도를 개혁하기 위해 집중적인 활동을 벌여나갈 것이다. 

2016.12.21 

가습기살균제참사네트워크, 규제프리존반대시민사회연대, 설악산국립공원지키기국민행동, 핵없는사회를위한공동행동, 한국환경회의


161220취재요청서_한국환경회의_박근혜퇴진_및_반환경정책폐기촉구.hwp

기자회견문_박근혜_퇴진과_환경적폐를_청산하자.hwp


자료실/성명서 및 보도자료

서울지하철 통합에 대한 기대

송상석
녹색교통운동 사무처장

서울시가 노·사·정 대표로 구성된 노사정협의체에서 서울메트로와 서울도시철도공사 통합 혁신 추진에 합의했다고 11일 밝혔다. 지난 5월 구의역 사고로 촉발된 서울 지하철 안전에 대한 시민들의 우려 속에 나온 발표인 만큼 향후 양 공사 통합에 대한 사회각계의 관심이 높아지고 있다.


사실 지하철 안전 및 서울 지하철 양 공사의 누적 적자 문제 등 지속가능한 서울 지하철 경영에 대한 시민들의 우려는 결코 작지 않다. 구의역 사고는 서울시 대중교통의 누적 적자로 인해 2~3년에 한번씩 반복되는 대중교통 요금 인상 때에만 서울의 대중교통 문제에 관심을 보이던 시민들이 근본적인 서울 지하철 안전과 지속가능한 경영에 보다 주목하게 되는 계기가 되었다.
지난 9월7일 서울시의회 민생실천위원회와 시민 소비자단체들은 ‘시민 입장에서 보는 서울 지하철의 안전과 지속가능한 경영’을 주제로 토론회를 연 바 있다. 이 과정에서 확인할 수 있었던 진상조사단의 구의역 사고에 대한 조사 결과와 시민 소비자단체의 공통된 의견은 현재까지 제시된 지하철 안전 대책과 지속가능경영 방안은 근본적인 대책이라기보다는 일시적이거나 단기적인 대책일 수밖에 없다는 것이었다.


공공기관의 운영 효율화 요구와 인력 감축으로 인해 안전 업무 등 지하철 운영기관의 중요한 업무들이 외주화되었고 안전보다는 돈을 먼저 생각한 나머지 지하철 안전에 정말 필요한 전문 인력의 충원은 도외시되었다는 것을 확인할 수 있었다. 이는 비단 구의역 사고가 일어난 서울메트로만의 문제가 아니라 상대적으로 덜 주목받았던 서울도시철도공사의 안전 업무 분야에서도 많은 문제점이 드러났고, 지난달 19일에는 김포공항역에서 승객이 사망하는 사고로 이어졌다.


하지만 계속해서 늘어나고 있는 서울 지하철 양 공사의 적자 문제로 획기적인 안전 인력 확충과 시설 개선은 쉽지만은 않다.
서울 지하철 안전과 지속가능한 경영을 위한 근본적인 대책은 지하철 운영의 당사자인 서울메트로나 서울도시철도공사가 각각의 노력으로 만들기에는 분명한 한계가 있다. 따라서 서울 지하철 양 공사 통합과 같은 근본적이고 혁신적인 대안이 필요하다. 다만 서울 지하철 양 공사 통합의 전제는 단순한 물리적 통합을 넘어서서 시민과 근로자의 안전 문제를 해결할 수 있는 방향으로 논의한다는 대전제가 있어야 한다.


앞서 토론회를 개최하였던 시민 소비자단체들은 지난 9월 서울시와 서울 지하철 양 공사 및 각 노동조합에 서울 지하철 안전과 지속가능한 경영을 위한 근본적이고 혁신적인 대안으로 제시되었던 지하철 양 공사 통합 논의의 재개를 강력히 요구한 바 있고, 이를 계기로 양 공사 통합에 대한 노사정 합의가 도출된 것이다. 일부 노동조합의 반대가 있었으나 이전 통합 논의의 과정에서 상당한 사회적 합의와 진전이 있었던 만큼 향후의 진행과정은 조금 더 속도를 낼 것으로 전망하며 서울지하철 안전과 지속가능한 경영에 대한 사회각계의 지혜를 모아 대승적인 사회적 합의가 이루어지기를 기대하여 본다.


본 내용은 11월 14일 한겨레신문에 기고한 기사입니다.


원문보기:
http://www.hani.co.kr/arti/opinion/because/770264.html#csidxf367b036d5423b98521ccfbd423d73b



자료실/성명서 및 보도자료

한국환경회의 시국선언문

 

박근혜는 국정농단에 대한 책임을 지고 즉각 대통령직에서 물러나라

 

나라를 잃은 듯, 좌절과 슬픔에 온 국민이 괴로워하고 있다. 이 나라가 내가 살아온 나라인가, 의심하고 또 의심하면서 심한 배신감과 허탈감에 몹시 괴로워하고 있다. 이 정도는 아니겠지 하면서도 일말의 기대를 해왔던 국민들마저도 모든 것이 사실로 드러나면서 심한 당혹감에 고개를 떨구며 할 말을 잃어가고 있다. 지금 우리사회는 심각한 공황상태에 빠져 아주 비상한 시국에 직면해 있다.

 

이에, 전국의 환경단체 연대체인 한국환경회의는 절박한 심정으로 그리고 참담한 심정으로 현 시국을 비상하게 바라보고 시국선언을 한다. 국민을 절망케 하고 나라를 도탄에 빠트리고 국가적 망신을 자행한 박근혜는 책임지고 대통령직에서 물러나야 한다. 현 상황은 이미 박근혜가 회복할 수 없는 지경에 이르렀다. 책임지고 물러나는 것이 이 사태를 근본적으로 해결하는 시발점이 될 것이다. 국정문서가 통제도 없이 수시로 외부로 유출되는 작금의 사태를 만들어 국가적 혼란을 초래한 이가 박근혜이다. 헌정질서를 파괴하고 국정을 농단하며 나라를 도탄에 빠트린 이가 바로 박근혜 이다. 박근혜 스스로 최순실과의 친밀한 관계와 국정개입을 시인한 마당에 더 이상 대통령직에 머무를 명분은 없다. 국민들이 바라는 온전한 조사도 수사의 대상자인 박근혜가 대통령직을 물러나야만 가능한 일이다. 국가를 위해서 국민을 위해서 결단을 내려주길 촉구한다.

 

이제 시작에 불과하다. 국민들이 힘을 내야 한다. 나라를 잃은 듯 슬픔에 빠져 좌절감과 허탈감으로 지낼 수만은 없다. 분노를 키워서 박근혜 대통령 퇴진을 위한 전국민적인 행동에 동참하고 힘을 보태야 한다. 최순실을 위해서, 최순실의 꿈과 희망을 위해서 일해 온 박근혜를 대통령직에서 물러나게 하는 것이 민주공화국을 실현하는 길이다. 겉으로는 용서해 달라, 잘못했다 하면서도 불법적인 사실을 인정하지 않고 스스로를 보호하면서 꼬리 짜르기로 서로를 보필하는 못된 세력들에게 제대로 된 국민의 힘을 보여줘야 한다. 이 나라가 그들의 나라가 아니라는 사실을 분명히 목도할 수 있도록 박근혜 게이트를 철저히 밝혀내고 헌정파괴범들을 뿌리 채 솎아내야 한다. 어려운 시기, 이런 나라에서 무엇을 할 수 있을까? 심한 좌절감이 들지만 참된 민주주의를 위해서 절박한 심정으로 끝까지 싸워서 이겨야 한다. 반드시 관련자를 처벌하고 뼈저린 반성과 사과를 받아내야 한다. 우리 국민을 기만한 죄, 법과 행정질서를 파괴한 죄, 비정상적인 국가로 만든 죄, 이 모두를 물어서 관련자를 처벌하고 국가비상시국을 극복해 나가야 한다.

 

박근혜와 최순실로 이어지는 타락한 고리는 그물처럼 국정곳곳에 얽혀있다. 경제, 외교, 대북관계, 환경 할 것 없이 부패한 고리가 꼬리에 꼬리를 물고 얽혀있다. 눈에 드러난 자들이 혐의를 부인하고 있지만 그리고 눈에 보이지 않는 자들이 곳곳에 숨어있지만 이제 국민들은 그들이 얼마나 탐욕스러운가를 잘 알고 있다. 청와대, 국정원, 검찰을 비롯한 권력기관들은 더 이상 이런 자들을 비호해서는 안 된다. 만약, 여전히 이러한 행태가 계속된다면 전국적으로 연대해 촛불을 켜고 거리로 나가 국민들을 만나고 반드시 책임을 물을 것이다. 국민들의 눈이 이제 박근혜 게이트로 연결되는 청와대, 국정원, 검찰로 향해 있음을 분명히 알아야 할 것이다.

 

최근, 시민사회가 반대해왔던 강원도 설악산 케이블카 사업에도 최순실이 깊이 관여했다는 주장이 흘러나오고 있다. 지금까지 최순실의 국정개입과 농단을 고려하면 충분히 가능한 일이다. 평창올림픽과 더불어 설악산 케이블카 사업도 거대이권을 챙기기 위해서 관여했을 가능성이 높다. 추진당시 대통령의 의지가 남달랐고 행정절차에 있어서도 여러 문제점이 확인된 만큼 철저히 수사해 밝혀내야 할 것이다. 이 역시 박근혜가 대통령직에서 물러나지 않고서는 온전한 수사가 어렵다. 대규모 환경규제완화는 기업의 이익과 밀접한 관련이 있다는 점에서, 그리고 거대이권이 걸려있다는 점에서 의혹이 증폭된 이상 지금시기 좀 더 주목하고 확인해야 한다. 하루빨리 당시 관련자를 모두 소환해 철저히 수사하길 촉구한다.

 

전국적으로 시국선언이 잇따르고 있다. 모두가 한결같이 박근혜는 대통령직에서 물러나라고 외치고 있다. 한국환경회의는 다시 한번 분명히 말한다. 박근혜는 국정농단에 책임을 지고 즉각 대통령직에서 물러나라!

그리고 청와대, 국정원, 행정부 등 모든 책임자들은 총사퇴하라! 최순실을 비롯한 국정개입 관련자들을 전원 구속하라! 정치권은 국가비상사태 수습을 위해 국민의견을 수렴하고 행동에 나서라!

 

한국환경회의는 오는 1112일 박근혜 대통령 퇴진을 촉구하는 범국민행사를 비롯한 전국민적인 행동에 동참할 것이며 각계각층과 연대해 박근혜를 대통령직에서 물러나게 할 것이다.

 

2016112

 

한국환경회의



자료실/성명서 및 보도자료

미세먼지 저감! 온실가스 감축! 에너지절약!

교통수요관리가 정답이다!


<서울시 미세먼지 특별대책발표에 대한 논평>



어제(7월 27일) 서울시가 최근 사회적 이슈가 되고 있는 미세먼지 저감을 위한 특별대책을 발표하였다. 특별대책의 내용을 살펴보면 노후 경유차 운행제한, 건설기계 저공해화 등과 같은 미세먼지 발생원에 대한 저감 대책과 한양도성 안 녹색교통진흥지역 지정 및 주차관리 대책 강화와 같은 교통수요 관리대책이 핵심을 이루고 있다고 할 수 있다.

그동안 정부와 수도권 지자체의 미세먼지 저감대책이 노후 경유차 운행제한 및 건설기계에 대한 저공해 조치 등과 같은 발생원 대책에 집중된 것에 반해 금번 서울시 발표에서 녹색교통진흥지역 지정 등 근본적인 교통수요관리 대책을 중요한 방안으로 제시하고 있다는 점에서 진일보한 정책이라 할 만하다.

지난 10여 년간 정부와 수도권 지자체가 『수도권대기오염개선특별대책』추진을 통해 약 85만대의 노후 경유차에 대한 저공해 조치 등 약 3조원에 가까운 막대한 예산을 투입하고도 부적정 차량에 대한 저감장치 부착, 저조한 노후 경유차에 대한 조기폐차 실적, 오염물질과다배출차량운행제한(LEZ)제도의 미집행 등으로 그 효과를 반감시켜온 것도 사실이다.

그동안의 미세먼지 저감대책은 자동차 교통량을 근본적으로 줄이기 위한 교통정책과의 조화로운 추진은 고사하고 구체적이며 실질적인 교통대책이 사실상 부재한 실정이었다. 이는 정부가 지난 2009년 『지속가능교통물류발전법』을 제정하고도 7년 동안 녹색교통진흥지역으로 지정한 사례가 단 한군데도 없다는 것만 보아도 확인할 수 있다.

미세먼지(PM2.5)오염 문제 해결의 필요성에 대한 국민적 공감대가 높아지면서 온실가스 감축 문제가 상대적으로 사회적 관심에서 멀어지고는 있지만 정부가 지난 2009년 발표한 2020년 국가 온실가스 감축 목표상에서 교통수송부문의 감축목표가 34.7%로 가장 높은 감축비율을 차지할 정도로 교통수송부문의 온실가스 감축은 매우 중요한 이슈 중 하나였다.

또한, 교통수단분담률 측면에서 20%정도 밖에 수단분담을 하지 못하는 승용차가 전체 에너지의 절반을 넘게 소비하는 비합리적인 서울시의 수송부문 에너지 소비행태를 개선하기 위해서라도 교통수요관리 대책은 매우 중요한 정책 중 하나라고 할 수 있을 것이다.

교통량을 줄이는 것이야 말로 자동차로 인한 대기오염을 줄일 수 있는 가장 근본적인 도시 대기오염 저감 대책이며, 이로 인한 효과는 온실가스 저감, 에너지 절약, 교통사고 감소 등 1석 3조 1석 4조의 효과로 나타난다는 것은 다른 선진 대도시의 유사한 정책사례나 국내 차 없는 거리 조성 사례 등의 결과를 통해서도 쉽게 확인할 수 있는 사실이다.

최근 서울시는 서울역 7017프로젝트, 로드다이어트 등을 통한 퇴계로 도로재편, 종로 버스 중앙차로 설치, 생활도로 상의 보행자 우선도로 지정 등 ‘걷는도시 서울’을 목표로 다양한 정책의 추진을 선언하고 이를 위해 걷는도시서울시민위원회와 같은 사회적합의기구를 출범하는 등 교통과 통행의 우선권을 보행자, 자전거, 대중교통과 같은 녹색교통수단에 부여하는 교통정책의 변화를 예고하고 있었다.

이에 녹색교통운동은 이러한 중대한 교통정책의 변화의 일환으로 금번 서울시 발표에서 녹색교통진흥지역 지정 운영 및 주차수요관리 대책 강화와 같은 근본적인 교통수요관리 대책을 미세먼지 저감 수단으로 제시한 것은 시의 적절할 뿐만 아니라 서울시가 더 이상은 미룰 수 없는 중요한 정책 추진의 의지를 표명한 것이라고 평가한다.

녹색교통운동은 시민이 건강하고 지속가능한 서울을 만들기 위한 제도 시행에 대한 국민들의 공감과 참여를 기대하며, 필요한 사회적 논의 등에 적극 참여할 것임을 선언한다. 아울러, 관련 중앙부처와 타 수도권 지자체간 협력을 통한 정책의 실질적인 집행과 효과의 극대화를 기대한다. 특히, 관련 법 제정 이후 아무런 성과를 내지 못하고 있던 녹색교통진흥지역 지정과 운영에 대한 관련 중앙부처의 조속한 승인을 촉구하는 바이다.



2016년 7월 28일

사단법인 녹색교통운동





20160728 서울시미세먼지특별대책논평-최종.hwp


자료실/성명서 및 보도자료

 

녹색교통, 현대자동차 교통사고 유자녀 희망장학금지원사업

어머니께 조금이나마 도움을 드리고 싶습니다.”

-교통사고 유자녀 대학생 15명에게 2250만원 장학금 지원 -

 

#1. 어렸을 때 교통사고로 아버지를 잃고, 엄마와 둘이 살면서 경제적으로 많이 어려웠습니다. 학업과 자격증 공부와 아르바이트를 병행하기 힘든게 사실입니다, 장학금을 받게 되면 어머니께 모두 드리려 합니다. 학자금 대출도 받았지만 부족하여 어머니께선 신용대출을 받으셨는데 대출이자 때문에 힘들어하시는 모습에 제 마음이 무척 아픕니다.

 

#2. 일찍이 부모님의 이혼으로 아버지와 언니와 살고 있었습니다. 작년 아버니의 갑작스런 교통사고로 대학생인 언니와 저는 등록금을 매학기 감당하기엔 무리가 있습니다. 첫 등록금은 지금까지 모아온 용돈과 시간제 일을 하며 번 돈으로 해결하였지만 사실 다음 학기에는 어떻게 해결해야할지 방안이 없었습니다. 책 한권 값은 중고등학교 시절 전 과목 교과서 값과 맞먹습니다. 이러하여 장학금을 책값과 등록금에 보태고 싶습니다.

 

#3. 교통사고로 어머니를 여의고, 몸이 불편한 아버지께서 저희 3남매를 키워주셨습니다. 이번 1학기때에도 오빠 등록금, 나의 대학등록금 내는 날짜가 같아서 무척 힘드셨을거라 생각되어집니다. 장학금을 받게 된다면 아버님의 어깨를 덜어드리고 싶습니다.

 

교통사고 피해가정의 아이들은 부모님의 사고로 인한 충격과 급격한 환경변화, 경제적인 어려움, 심리적으로 방황을 겪는 경우가 많다. 한 집안의 가장이 사고나는 경우가 많은데, 이럴 경우 대부분 직장을 잃고 가정의 소득은 절반이하로 줄게된다. 그나마 보상금 및 합의금은 받은 가족들도 대부분은 단시간 생활비 및 치료비로 소비하게 되고 이후, 가정은 소득 감소와 주거문제, 부모 간의 갈등 등의 문제들이 발생하게 된다.

 

아동, 청소년기를 어렵게 지낸 학생들은 대학에 입학하였으나 경제적인 어려움으로 인해 잦은 휴학 또는 학업을 포기하는 경우 많다. 장학금 지원을 통해 이들이 안정적으로 학업을 수행할 수 있도록 하고자 하였다.

 

#4. 어려운 환경을 탓하기보다는 열심히 노력하는 모습으로 가족들에게 희망이 있음을 보여주고 싶습니다.

 

#5. 장학금을 받아 어머님의 학기부담을 덜게 되었습니다. 어머니의 미소를 보게 되어 매우 뿌듯했습니다.

 

#6. 장학금을 받고 저는 등록금에 쓰고 전공에 관련된 CAD학원을 등록하게 되었습니다. 전공에서 CAD를 많이 쓰는데 자격증을 갖고 있는 학생들이 많아서 공부하고 싶었는데 요번 장학금으로 학원을 등록해 CAD를 배우게 되었습니다. 전공공부에 너무 큰 도움이 되었습니다.

 

#7. 이번 장학금을 받게 되면서 이번 학기는 금전적인 부담을 덜어서 편히 보낸 것 같습니다. 등록금 이외의 부가적인 비용을 마련하기 위해 아르바이트를 하는 수고를 덜어 공부할 수 있는 시간이 넉넉하였습니다.

 

#8. 이 장학금이 없었다면 저는 엄마에게 손을 벌렸을지도 모르겠습니다. 덕분에 자취방 월세를 해결할 수 있었고, 수업이 필요한 부분을 준비할 수 있었습니다. 한 학기동안 생활하면서 돈에 대해서 스트레스를 받지 않고 학업에 집중 할 수 있게 되었습니다, 항상 감사드립니다.

 

녹색교통운동은 부모님의 교통사고로 경제적인 어려움을 겪고 있는 가정을 지원하기 위한 교통사고 유자녀 희망 장학금지원사업을 2015년 하반기부터 진행하였다. 현대자동차그룹 후원, 사회복지공동모금회 지원으로 시행되는 이 사업은 161학기 15명의 교통사고 유자녀 대학생들에게 2250만원이 전달하였다.

 

#9. 장학금을 받아 학점관리 및 토익점수에 신경써서 간호 국가고시에 합격하고, 좋은 병원에 취업하여 최상의 진료와 서비스로 고객에게 감동을 주는 간호사라는 꿈을 이루도록 하겠습니다. 어린 시절부터 집안 형편이 좋지 않아 지원을 받아왔습니다, 제가 직업이 안정적으로 자리가 잡히면 우리보다 더 어렵고 힘들게 살아가고 계시는 분들에게 지원을 받은 것보다 더 많이 지원을 해주고 싶습니다.

 

#10. 제가 지금까지 학업을 계속 할 수 있었던 것은, 저의 노력보다는 많은 분들의 사랑과 격려의 힘이 컸다는 것을 명심하며 깊이 감사드립니다. 앞으로 저보다 더 어려운 사람들에게 도움을 주는 삶을 살도록 열심히 노력하겠습니다. 이런 저의 꿈과 비전을 이루어 나가는데 커다란 도움을 주신 녹색교통의 격려와 사람에 감사를 드립니다.

 

지난 23일 희망장학금 지원 간담회에서 장학생들의 소감을 나누는 자리를 가졌다. 학생들은 장학금 덕분에 학업에 더욱 매진 할 수 있었으며, 경제적으로 어러운 부모님의 걱정을 덜어줄 수 있게 되었다. 또한, 이러한 지원을 잊지 않고 사회에 나아가 보답하고자 하는 마음이 장학금의 의미를 더욱 값지게 하였다.

 

현대자동차는 20162학기에도 교통사고 피해가정 대학생 자녀에 대한 장학금 지원사업을 계속해서 지원할 예정이라고 밝혔다.

 

녹색교통운동은 창립된 1993년부터 교통사고 유자녀를 돕는 활동을 하고 있는 민간단체로서, 정부로부터 지원을 받지 못하고 있는 미취학부터 고등학생을 중심으로 지원사업을 진행하고 있다.

 

 

자료실/성명서 및 보도자료

택시종사자와 시민의 안전을 위협하고, 환경오염을 방임하는 택시차령 완화를 즉각 중단할 것을 촉구한다.

국토교통부는 2014년 차령연장을 추진하다가 택시노동자들의 강력한 반대에 부딪치자 ·사간의 합의가 없으면 차령 개정은 하지 않겠다고 약속을 하고 중단한 바 있다. 그럼에도 최근 택시사업주들의 주장만 수용하여 객관적 검증과 충분한 사회적 논의도 없이 차령 완화를 추진하고 있다.

 

지난 2016419일 국토교통부는 여객자동차운수사업법 시행령 일부개정령안’(국토교통부 공고 제2016-532)‘을 입법예고하였다.

현재 법인택시 최대 6, 개인택시 최대 9년으로 제한하고 있는 택시차령을 “1. 해당 시도의 자동차 운행 여건 등을 고려하여 관할 지방자치단체의 조례로 정하는 바에 따라 택시운송사업용 승용자동차와 승합자동차의 차령을 달리 정할 수 있다.” 고 명시한 것이다.

 

이번 개정령안을 통해 택시차령 완화의 책임을 지자체로 떠넘김으로써, 지자체는 법인택시 및 개인택시 사업자들의 차령 완화 요구에 시달리게 될 것이며, 압박을 견딜 수 있는 지자체가 드문 현실과 지자체 한 곳에서 물꼬를 트면 전국으로 확산될 가능성이 높은 상황을 감안하면 사실상 차령 폐지를 위한 수순이 아닌지 의심스러울 뿐이다.

 

노후화된 택시 운행은 잠재적 사고위험 및 환경오염을 높이고, 관리 비용 증가와 택시 서비스 질의 저하를 불러올 것이다. 또한 노후차량 배차와 운송비 부담 등은 택시 종사자의 노동조건 악화를 초래할 것이다.

이런 사회적 비용 낭비와 갈등 조장을 외면한 채 차령을 완화하는 법 개정이 정부가 할 일인가 묻지 않을 수 없다.

 

녹색교통운동은 택시차령을 지자체장의 권한으로 위임하는 법개정령안이 사실상 택시차령을 폐기하는 수단으로 이용될 것을 우려하지 않을 수 없다.

따라서 택시차령 완화입법예고를 즉각 폐기하고 공청회 등을 통하여 택시당사자들과 시민단체, 교통 및 환경전문가, 시민의 의견을 청취할 것과 애초 약속대로 노.사간의 합의가 반영되도록 하는 등 합리적으로 차령문제를 해결할 것을 촉구한다.

2016. 6. 21.

녹색교통운동

자료실/성명서 및 보도자료


정부의 미세먼지 저감대책 평가와 개선을 위한 한국환경회의 긴급 토론회

응급 수술 필요한 정부의 미세먼지 저감대책을 진단한다!”

 

일시 : 2016613() 오후 2~5

장소: 서울NPO지원센터 1층 품다

주최: 한국환경회의

 

정부가 지난 63일 미세먼지 저감대책을 전격적으로 발표했다. 그동안 에너지 가격체계 개편 논란과 경유차 배출가스 조작 논란 등 다양한 이슈가 제기된 시점에 발표된 정부 대책이라는 점에서 사회적으로 주목 받기에 충분한 것이었으나 정작 그 내용을 살펴보면 미흡한 대책이라는 지적을 넘어서 실효성 없는 무늬만 특단의 대책이라 평할 만한 것이었다.

 

정부가 무늬만 특단의 대책을 발표한 것과는 별개로 현재 미세먼지 문제에 대한 국민들의 관심과 우려는 여전히 진행형이며, 시급한 정부 정책 개선을 통해 미세먼지 오염을 줄이기 위한 실질적인 대책이 필요하다는 지적과 사회적 요구는 수그러들지 않고 있다.

 

이에 한국환경회의는 정부 미세먼지 관리대책의 핵심 과제인 경유차 미세먼지 관리대책과 석탁화력 발전에 의한 미세먼지 저감 대책에 대한 평가와 개선방안 모색을 위한 긴급토론회를 아래와 같이 진행했다.

 


 


경유차 미세먼지 저감대책의 평가와 문제점-송상석.pdf

미세먼지와 경유차 대책-정용일.pdf

석탄발전과 미세먼지 대책-양이원영.pdf



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