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  1. [논평] 강화된 고농도 미세먼지 비상저감조치 시작부터 표류하고 있다! 미세먼지특별법 비상저감조치 논평 2019.02.15
  2. [논평] 문재인 정부의 토건적폐 경기부양을 규탄한다. 2019.01.30
  3. [기자회견문] 문재인 정부는 예비타당성조사 면제 추진 즉각 중단하라! 2019.01.29
  4. [성명서] 환경파괴 부추기는 문재인 정부의 예타면제 추진 중단하라! 2019.01.28
  5. 환경파괴 부추기고 무분별한 개발을 위한 예타면제 추진 규탄한다!! 2019.01.23
  6. [성명서] 거꾸로 가는 승용차 개별소비세 인하정책 철회하라! 2018.07.18
  7. [6.13지방선거] 지방자치단체장 후보에게 제안하는 교통·환경 정책 제안 2018.06.08
  8. [성명] 환경의 날, 환경 적폐청산을 위해 분투할 때 2018.06.07
  9. [보도자료] 녹색교통, 서울 양천구 남명초·성동구 경동초에 ‘가방 안전덮개’ 등 900여개 전달 2018.04.13
  10. [기고] 미세먼지, 일상적 교통수송부문 관리 필요 2018.04.12
  11. 어린이집 및 학원차량 배출가스 관리 실태조사-최종보고서 2018.04.02
  12. 2020년 자동차 평균 온실가스, 2015년보다 오히려 늘어난다 2018.03.21
  13. 어린이 통학차량 배출가스 실측 및 관리실태 조사 용역 결과보고서 2018.03.15
  14. 2017 걷기좋은서울 시민공모전 수상작 2018.03.14
  15. 일반시민 3명 중 2명 "분리된 KTX 와 SRT 통합 찬성" 2018.03.14
  16. 2017년 녹색교통은 어떤 활동을 했을까요? 2018.03.08
  17. 2017 걷기좋은 서울 시민공모전 영상 2018.03.08
  18. 2017년 녹색교통운동 활동보고서 2018.03.08
  19. 2017년 재정보고 2018.03.07
  20. 녹색교통운동이 선정한 "2017 교통,환경 10대뉴스" 2017.12.21

자료실/성명서 및 보도자료

[논평] 강화된 고농도 미세먼지 비상저감조치 시작부터 표류하고 있다!


정부는 지난 1월 「미세먼지 저감 및 관리에 관한 특별법」(이하 미세먼지 특별법) 시행령을 국무회의에서 의결하여 2월 15일 이후 본격적인 법 시행에 들어간다고 발표하는 한편 학교 등의 휴업, 수업시간 단축 등 권고, 배출시설 가동조정 및 운행제한 조치의 구체화 등의 강화된 미세먼지 비상저감 조치 시행방안을 발표하였다.


이에 따라 정부는 작년 연말부터 2월 미세먼지 특별법의 본격 시행을 앞두고 자동차 배출가스 등급 고시에 따른 5등급 분류 차량 약 270만대의 차주들에게 수도권 미세먼지 비상저감 조치가 시행되면 운행제한 대상이 될 수 있고 운행제한 위반에 따른 과태료가 부과될 수 있다는 점을 홈페이지 및 콜센터 등을 통해 알리고 있다. 


이는 2월 15일 이후에는 심각한 미세먼지 저감을 위해 그동안 수도권에 국한하여 운행제한이 되었던 2.5톤 이상의 노후 경유화물차 뿐만 아니라 휘발유 LPG 차량을 포함한 일정 배출가스 기준을 미달하는 노후 차량 전체로 운행을 제한 대상을 확대 운영하기 위한 것이었다.


그러나, 지금까지 수도권 3개 지자체 및 정부의 준비 상황을 보면 2월 15일 이후 수도권 미세먼지 비상저감 조치가 발령되더라도 실제 운행제한이 대폭 확대되는 일은 발생하지 않을 것으로 보인다. 그 이유는 서울시를 제외하면 경기도와 인천시의 경우 미세먼지 특별법 시행령을 통해 정부에서 시, 도지사로 위임된 운행제한 조치의 구제적인 방법과 대상을 명시한 조례가 제정되지 않았기 때문이다. 관련 조례를 제정한 서울시의 경우에도 기존 상시 운행제한을 하던 2005년 이전 2.5톤 이상 노후 경유차에 5등급으로 추가 분류된 2.5톤 이상 차량만 운행 제한하고 RV, SUV 등 2.5톤 미만 차량에 대해서는 6월 이후로 운행 제한을 유예할 예정이다. 초여름에 미세먼지 비상저감조치가 발령될 가능성이 희박한 만큼 기존과 별반 다르지 않은 미세먼지 저감 대책이 추진되는 것이고 본격적인 제도 시행이 연말로 1년 가까이 미뤄지는 것이어서 보다 강력한 제도를 통해 심각한 미세먼지를 줄이겠다고 공언하고 홍보하던 정부의 수송부문 미세먼지 저감 대책은 시작부터 엇박자를 내며 표류하고 있는 형상이다.    


수도권 특정 노후경유차 운행제한제도(LEZ)는 2009년부터 서울시, 인천시를 비롯한 수도권 17개시에서 이미 시행하고 있는 제도로 비상저감 조치가 발령되지 않더라도 평상시에도 배출가스 저감장치를 부착하지 않은 수도권 등록 2.5톤 이상 노후 경유차(2005년 이전 차량)에 대해 운행을 제한하고 있다. 다만, 대부분 생계형 차량이라는 이유로 배출가스 저감장치 부착 비용을 정부에서 90%까지 보조금을 지급하고 있으며, 조기폐차를 할 경우에도 비용을 지원받을 수 있다. 하지만 이 제도도 시행결과를 자세히 살펴보면 서울시를 제외하고 경기도와 인천시의 운행제한 단속실적은 거의 없는 것이나 마찬가지여서 지속적으로 제도 시행 효과에 대한 의문이 이어지고 있다.

작년 연말에 정부가 발표한 5등급 차량 약 270만대 중 수도권 등록 차량은 약 97만대이고 이중 절반이상이 RV, SUV 등 일반 승용차인데 해당 차량들에 대한 운행제한은 당장 시행되지도 않는 것이어서 결국 생계형 차량에 대한 운행제한 만 시행된다는 비판을 피할 수 없게 되었다.


물론, 수도권에서만 100만대에 가까운 차량을 일시에 운행제한하기 위해서는 사전에 면밀한 준비와 검토가 필요하고 국민적 공감을 얻어야 할 것이다. 하지만, 최근 미세먼지와 관련된 국민적 관심과 우려를 고려한다면 충분히 공감을 얻을 수 있는 부분이 상당함에도 아예 제도적 기반이 되는 관련 조례조차 만들지 않고 있다는 것은 준비를 못하고 있는 것이 아니고 안하고 있는 것이다. 


비상저감 조치 발령 시 100만대 가까운 차량의 운행제한을 고려한 출, 퇴근 시간대 대중교통 추가투입과 같은 대체수단 대책과 같은 핵심 방안은 정부나 해당 지자체 어디에서도 아예 언급조차 없는 것을 보면 과연 사전 준비가 제대로 되고 있기는 한 것인지 반문하지 않을 수 없다. 또한, 고농도 미세먼지 저감을 위해 오염물질 과다배출 차량에 대한 운행 제한이 불가피하다는 측면을 십분 고려하더라도 운행 제한 대상이 되는 차량 소유주로 하여금 일정기간 동안 단속과 같은 불편과 불이익을 회피할 수 있는 자발적 동참 방안도 제시할 필요가 있다. 그동안 환경부가 추진하고 있던 조기폐차 및 배출가스 저감장치 부착 사업의 한시적 확대가 하나의 방안이 될 수 있을 것이다. 또한, 정부가 공언한 강화된 미세먼지 대책의 추진이 시작부터 제대로 추진되지 못한다면 고농도 미세먼지 비상저감 조치에 대한 실효성 논란을 넘어 이 정부의 미세먼지 대책 전반에 대한 국민적 신뢰를 잃게 될 수 있음을 알아야 할 것이다.


미세먼지 문제 해결을 위한 사회적 정책적 노력이 다른 선진국에 비해 상대적으로 늦었고 약화되어 있다는 점을 생각하면 강화된 미세먼지 저감대책의 시행은 매우 시급하고 필요한 일인 만큼 정부와 지자체의 효과적이고 실질적인 미세먼지 대책의 조속한 추진을 촉구하는 바이다.



2019. 2. 14

녹색교통운동



20190214 미세먼지 특별법-녹색교통 비상저감조치 논평(0




자료실/성명서 및 보도자료

문재인 정부의 토건적폐 경기부양을 규탄한다.

 

4대강 규모인 24조원 예타면제, 50조원 도시재생뉴딜 포함시 집권 후 100조 규모

무분별한 토건사업으로 인한 예산낭비, 환경파괴에 대해 책임 물을 것

 

많은 시민들의 반대에도 문재인 정부는 지자체별 1건씩, 241천억 원 규모의 지자체별 나눠먹기 예비타당성조사(예타) 면제 사업을 발표했다. 정부와 여당이 적폐로 규정하며 비판했던 이명박 정부의 4대강사업과 같은 규모이다. 연구개발 사업(R&D) 3.6조원을 제외한다고 해도 한번에 20조원을 면제한 것이다. 문재인 정부의 SOC 예타 면제사업만 기존(‘17-’18) 1.2조원과 오늘 24조원 등 총 25조원에 달하고, 전체 면제 규모는 55조원에 달한다. 이번 발표와 별도로 예타를 무시하고 추진되고 있는 50조원 규모의 도시재생 뉴딜을 포함 할 경우 전체 규모는 100조원을 넘어설 것으로 예상된다.

 

그간 문재인 대통령이 외쳤던 사람중심 경제, 소득주도 성장은 결국 말뿐인 구호로 전락했다. 토건사업이라는 오명을 벗기 위해 지역주민의 삶의 질 제고등의 명분을 붙였지만 문재인 대통령도 이명박 등 전임 대통령들처럼 토건정부임을 자인한 것이다. 예타면제 규모도 100조원 이상으로 역대 최대였던 이명박 정부의 60조원을 넘어 사상 최대를 기록하고 있다. 경실련은 지자체 나눠먹기 예타 면제를 결정한 문재인 정부를 강력히 규탄한다. 경실련은 이번 예타 면제사업 결정자들의 책임을 분명히 물을 것이며, 사업 특혜 등을 철저히 감시할 것이다.

 

문재인 정부 예타면제가 토건적폐라 불렀던 이명박 정부의 예타면제 확대를 악용하고 있다.

 

정부는 지자체별 1건씩 총 24조원 규모의 예타 면제사업을 확정했다. 따가운 여론 때문인지 3조원, 10조원 등 초대형 사업들은 제외했으나 여전히 1조원 내외의 막대한 혈세가 필요한 사업이다. 정부는 지역산업 인프라 확충, 지역주민의 삶의 질 개선 등 지역균형발전을 위해 예타 면제가 필요하다고 설명하지만, 현재의 예타제도가 경제성, 정책성, 지역균형발전의 항목으로 평가하고 있다. 기존 예타를 통과하지 못했던 일부 사업들은 단순 경제성만이 아니라 지역균형발전 요소들을 종합적으로 판단해도 타당성이 부족한 불량사업들이다. 임기가 정해진 정권들은 임기 끝나면 퇴장하면 되지만 철저한 타당성 검증없이 정치적으로 추진한 사업들로 인한 피해는 수십 년간 국민들이 떠안는다.

 

SOC사업은 규모가 수천억 원에 달하며, 한번 공사를 시작하면 중단하거나 되돌릴 수 없다. 예타제도 도입이전 선거공약으로 추진된 경부고속철도는 건설비가 5.8조 원에서 20조 원으로 3.5배나 늘었고 완공도 6년이 지연됐다. 서울시 2기 지하철 역시 계획이 확정되기도 설계에 착수하는 등 졸속 추진으로 9회에 걸쳐 사업기간이 연장(설계변경 103)됐고, 건설비도 4.6조원에서 7.1조원으로 1.5배 증가했다. 이러한 무분별한 토건사업 추진을 막기 위해 예타가 도입됐다. 한국개발연구원(KDI) 공공투자관리센터에 따르면, 1999년 예타제도 도입 이후 2014년까지 도로와 철도에서 예타 시행으로 인한 재정절감액은 90조원에 달한다. 예타를 면제한 4대강 사업과 영암F1 사업의 결과는 국민 모두가 알고 있듯이 폐기해야할 수준이다.

 

촛불정신을 계승한다는 문재인 정부가 자신들이 과거 토건적폐로 비판했던 이명박 정부의 예타면제를 따라 하고 있다. 이명박 정부가 애초 5개이던 예타면제 항목을 10개로 늘렸던 것을 비판했으면서도 이를 최대한 이용하는 혜택을 누리고 있다. 이번 사업으로 문재인 정부는 이명박 정부의 60조원의 예타면제 규모와 비슷해졌으며, 임기 중 최대치를 경신할 것으로 예상된다.

 

대선후보시 토건정책 비판했던 문재인 대통령, 집권이후 토건정부 선언했다

 

문재인 대통령은 지난 18대 대선 당시 이명박 정부의 토건정책을 날서게 비판했다. 20126월 대선출마 선언이후 7월 민주평화국민연대 기조연설에서 새누리당 정권은 여전히 국가주도형 개발 모델을 신봉하고 있습니다. 4대강 사업으로 상징되는 토건경제가 그 것입니다. 관치경제 모델은 잠시 외형적인 성장을 가져 올 수는 있겠지만, 나중엔 오히려 족쇄가 됩니다.”라며 토건 경제를 비판했다. 또한 11‘5대문 정책공약 발표모두발언에서는 검토 단계에 있는 대규모 토건 사업은 타당성을 철저히 따져서 추진 여부를 전면 재검토하겠다. 한정된 국가 재정을 ‘4대강과 같은 토건 사업보다 사람에 우선 투자하겠다는 원칙을 지키겠다. ‘사람이 먼저라는 가치를 실천하겠다.”고 말했다.

 

그런데 대통령 당선 후에는 과거 용인경전철, 부산김해경전철 등 예타를 통과한 사업조차 막대한 적자로 지자체 파산 상황임을 모르지 않을 텐데 지역균형발전을 명분으로 타당성 검증을 면제한 대규모 토건사업을 추진하고 있다. 특히 예타 면제 사업 중 적지 않은 사업이 민자사업으로 추진될 것으로 보이는데, 타당성이 없는 사업에 민간사업자를 유인하기 위해서는 재정지원 증가나 비싼 요금 등 특혜를 제공할 가능성이 높다. 재정사업으로 추진되어도 건설과 유지보수, 운영을 위해 막대한 혈세투입은 불가피하다.

 

대규모 토건사업을 통한 일자리 창출, 경제 성장은 허구임을 국민들은 이미 경험으로 알고 있다. 토건사업으로 창출되는 일자리는 대부분 단기 일용직 일자리로 일순간 경기부양 효과는 있을지 모르지만 지속적인 양질의 일자리가 아니다. 최근 건설현장은 외국인 노동자들이 대부분이어서 일자리 창출 효과도 불분명하다.

 

오히려 4대강사업처럼 대규모 토건 사업이 일시에 추진되면 수주를 위해 대형 건설사들은 물량 나눠 갖기와 같은 담합을 유인할 것이며, 이들은 직접시공도 하지 않고 하청을 줘 사업비의 30-40%의 공사비를 이익으로 가져가는 몽땅 하청만 심화될 것이다. 경실련은 문재인 정부의 이번 예타 면제사업의 피해는 결국 국민들이 떠안을 것을 진정으로 우려한다. 국민들 미래의 삶을 담보로 경기부양을 위해 선심성 토건사업에 몰두하는 문재인 정부는 촛불정신을 내팽개친 토건정부임을 선언하며, 당장 중단할 것을 강력히 촉구한다.<>

 

2019129

 

경제정의실천시민연합, 녹색교통운동


자료실/성명서 및 보도자료

[기자회견문]


문재인 정부는 예비타당성조사 면제 추진 즉각 중단하라!


2019년 1월 29일, 오늘은 문재인 정부의 방향과 정체성을 판가름할 수 있는 날이다. 지금을 점검하고 미래를 준비할지 아니면 부정과 무능의 폐단을 답습할지 오늘 열리는 국무회의 결정은 증명할 것이다. 17개 광역자치단체가 제출한 33개 국가사업에 대해 예비타당성조사를 면제할지 결정한다는 방침은 정권 차원의 시혜적 관점에서 출발했다. 총사업비 61조 2,518억 원을 정무적으로 심사해서 발표한다는 발상 자체가 합당하지 않다. ‘경제살리기’라고 말하고 속내는 내년 총선에 가 있다. 


예비타당성조사는 개별 공공사업이 국익에 들어맞는지 검증하는 최소한의 안전장치다. 그 안전장치 빗장을 손쉽게 제거한다는 것은 대한민국의 구조적 결함을 정부 스스로 초래하는 일과 같다. 평가지표가 부족하다면 지표를 고민할 일이다. 제도상 예산 사용의 효용에 문제가 있다면 그 효용을 기준으로 세우면 될 일이다. 현행 제도가 지역균형발전을 가로막는다면 부족한 제도를 채우면 될 일이다. 예비타당성조사 기간이 길어 거름망 자체를 없앤다는 것은 결코 이해할 수 없다. 도로 하나를 놓고, 철도 하나를 놓더라도 수년의 시간을 들여 논의하고 숙의하는 선진국 사례는 부지기수다. 선진국 반열, 경제 대국 운운하며 지금의 정치적 필요와 이해에 급급하다면 그것은 국민 혈세에 대한 배반이고, 미래세대 이익에 대한 외면이다.


1999년 ‘국민의 정부’가 고심 끝에 내놓은 예비타당성조사다. 언제까지 후진적 정치지형에 매몰되어 환경 파괴, 세금 낭비를 정부가 나서 획책할 것인가. 예비타당성조사가 있었다면 존재할 수 없었던 새만금 개발사업, 예비타당성조사 면제가 아니었다면 시작도 못 했을 4대강 사업 등 잘못된 정책 결정 탓에 대한민국 국민 모두의 부담으로 돌아온 공공사업은 한둘이 아니다. 2014년 박근혜 정부 때 시행령에 명시되어 있던 예비타당성조사 면제 10개 조항을 삭제했다. 예비타당성조사의 위중함 때문에 시행령 면제조항을 삭제하고, 관련 사항을 국가재정법으로 이관한 것이다. 시행령으로 가볍게 다루는 것이 적절치 않아 법률에 근거하도록 한 것을 문재인 정부는 국무회의 의결사항으로 처리하려고 한다. 이런 초법적 발상은 이명박·박근혜 정부의 적폐와 다름없다.


문재인 정부의 정책 결정은 당장 정치적 이해타산이 아니라 대한민국 미래비전에 부합해야 한다. 2년 5년이 아니라 20년 50년은 바라볼 수 있어야 기꺼이 촛불이 세운 정부라 할만 있다. 한국환경회의는 예비타당성조사 면제를 위한 문재인 정부 국무회의 안건 상정을 규탄한다. 한국환경회의는 문재인 정부의 공공사업 예비타당성조사 면제 추진 중단을 엄중히 촉구한다. 


2019년 1월 29일

한국환경회의




190128 예타면제 취재요청서-한국환경회의.hwp


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자료실/성명서 및 보도자료

환경파괴 부추기는 문재인 정부의 예타면제 추진 중단하라!


정부는 지난해 12월 각 지자체에 예비타당성조사(이하 예타) 면제 사업을 제출 받아, 17개 광역지자체의 33개 사업, 총사업비 61조2,518억원을 심사하고 29일 발표 예정이다. 정부가 경제살리기 미명 아래 토건사업 확대를 위해 국민의 혈세를 낭비하려 하고 있는 것이다. 


예타는 그동안 객관적이고 중립적인 조사를 위해 한국개발연구원(KDI) 공공투자관리센터에 의해 실시됐다. 예타 통과 실적을 보면 1999년 제도 도입 이후 지난 2016년 12월까지 총 782건 중 509건(65%)만 예타를 통과했다. 예타는 그동안 무분별하고 세심한 검토 없이 제안된 재정사업 시행을 거르는 최소한의 역할을 해왔던 것이다.


공공사업의 경우 예산 낭비를 막고 효율적인 재원의 배분을 위해서 사업의 우선순위를 고려할 때 예타와 같은 사전 예방적 검토의 중요성은 더욱 크다. 예비타당성조사의 목적이 정책적·경제적·기술적 타당성을 객관적으로 따져 사업의 추진 여부를 판단하는 것인데 이 기준을 면제하여 최소 몇 천억에서 몇 조의 사업비가 소요되는 공공사업을 도대체 어떤 기준으로 우선순위를 정하려고 하는 것인가!


4대강 사업 당시 부산고법은 낙동강 살리기 사업이 '총사업비 500억 원 이상의 예산이 투입되는 국책사업의 경우 경제성에 대한 예비타당성 조사를 거쳐야 한다'는 국가재정법을 위반해 위법하다고 판결한 바 있다. 보의 설치가 재해예방 사업이라고 볼 수도 없고, 준설 등이 예타 조사를 면제시킬 정도로 시급성이 인정되는 사업이라고 할 수 없다는 취지다. 


결국 2018년 서울대학교 산학협력단이 감사원 의뢰를 받아 2013~2016년 4년치 자료를 토대로 2013년부터 향후 50년간의 편익과 비용을 분석했더니 총비용은 31조원, 총편익은 6조6천억원으로, 비용 대비 편익비율(B/C)이 0.21로 나타났다. 4대강사업이 예타를 거쳤더라면 대규모 예산낭비와 환경파괴를 막을 수 있었을거라 생각해볼만한 대목이다. 


최근 이루어지고 있는 4대강 보 처리방안은 보 해체의 경제적 타당성을 중심으로 처리될 예정이다. 4대강 자연성 회복에는 경제성을 중점으로 한 엄격한 잣대를 들이대면서 경제성 부족이 뻔한 지역 개발사업을 추진하겠다는 것은 그야말로 건설사에 예산을 퍼주겠다는 말과 다름없다. 


4대강 사업을 포함해 예비타당성조사를 거스르고 국토 생태계를 파괴한 토목사업이 부지기수다. 예타는 이러한 환경파괴와 예산낭비를 막기 위한 최소한의 검증장치다. 2014년 정부는 시행령에 명시되어 있던 예타 면제 10개 조항을 삭제했다. 예타의 엄중함을 감안해 시행령의 면제조항을 삭제하고, 관련 사항을 국가재정법으로 이관했다. 문재인 정부의 이번 예타 면제 시도는 예타 제도의 완결성을 높이기 위한 그동안의 노력을 무시하는 발상이며 초법적 정책 결정이라 할 수 있다. 이러한 행위는 이명박·박근혜 정부의 토건 적폐와 다를 바 없다. 


정부는 환경 파괴와 예산 낭비를 부추기는 예타 면제 추진을 즉각 중단하라!


2019년 1월 28일

한국환경회의


* 문의 : 녹색교통운동 김광일(010-6343-6050)

         환경운동연합 신재은(010-4643-1821)



성명_환경파괴부추기는_문재인정부의_예타면제_추진중단_190128.hwp

성명_환경파괴부추기는_문재인정부의_예타면제_추진중단_190128.pdf




자료실/성명서 및 보도자료

<혈세낭비, 환경파괴 부추기는 문재인정부 예타면제 규탄 기자회견>


토건재벌 배불리는 나눠먹기 예타면제 중단하라


- 사업실패와 환경파괴로 인한 피해는 모두 국민의 부담이다

- 정부와 여당이 적폐로 규정한 이명박정부의 예타면제를 따라하지 말라


          [이미지 출처 : 경실련]



정부는 지난해 12월 각 지자체에 예비타당성조사(이하 예타) 면제 사업을 제출 받아, 17개 광역지자체의 33개 사업, 총사업비 61조 2,518억원을 심사하고 있다. 정부와 여당이 토건사업 확대를 위해 국민의 혈세를 낭비하려 하고 있는 것이다. 


예타는 그 동안 객관적이고 중립적인 조사를 위해 한국개발연구원(KDI) 공공투자관리센터에 의해 실시됐다. 예타 통과 실적을 보면 1999년 제도 도입 이후 지난 2016년 12월까지 총 782건 중 509건(65%)만 예타를 통과했다. 예타는 그동안 무분별하고 세심한 검토없이 제안된 재정사업 시행을 일정 부분 거르는 역할을 해왔던 것이다.


공공사업의 경우 사업의 규모가 훨씬 클 뿐만 아니라 적지 않은 예산이 투입되어 예산제약 하에서 효율적인 재원의 배분을 위해서 사업의 우선순위를 고려할 때 사전검토의 중요성은 더욱 크다고 할 수 있다. 


예비타당성조사의 목적이 정책적·경제적·기술적 타당성을 객관적으로 따져 사업의 추진 여부를 판단하는 것인데 이 기준을 면제해주고 최소 몇천 억에서 몇 조의 의 사업비가 들어가는 공공 사업의 우선 순위를 예타가 아닌 다른 방법으로 선정한다는 것인데, 도대체 어떤 기준으로 우선순위를 정하자는 것인지 모르겠다. 예타를 거의 면제받아 추진된 대표적인 재정손실 사례인 4대강 사업이 있는데 똑같은 실수를 반복하려고 하는 것인가?


실제로 그 동안 일부 지자체는 예타 사업비 기준 500억을 피하기 위해 의도적으로 사업비를 500억원 밑으로 줄이거나 여러 사업으로 쪼개는 등의 문제가 있었던 것도 사실이다. 


이에, 오히려 예비타당성조사의 기준을 엄격하게 해서 정책적·경제적·기술적 타당성과 지역 균형 발전을 높이는 것이 필요하며, 꼭 필요한 숙원 사업이라면 예비타당성 조사를 제대로 진행하여 타당성 검증 절차를 마치는게 올바른 정부가 해야할 일이 아닌가 한다.




기자회견문 : 

190123_기자회견_예타면제-추진-중단하라최종.pdf

190123_기자회견_예타면제-추진-중단하라최종.hwp

 

관련기사 : 

경실련 “예비 타당성 조사 면제는 혈세 낭비”…정부 “대상 다음 주 발표”

"대규모 사업 예타 면제, 세금낭비·환경파괴 부추겨"




일시 : 2019년 1월 23일(수) 오전 11시 30분

장소 : 청와대 분수대 앞


- 기자회견 순서 -

                                    ◈ 제목 : 혈세낭비, 환경파괴 부추기는 예타면제 규탄 기자회견

                                    ◈ 사회 : 최승섭 경실련 부동산국책사업감시팀 부장

                                    ◈ 예비타당성 제도 도입취지 및 문제 : 신영철 경실련 국책사업감시단장 

                                    ◈ 규탄발언 : 신재은 환경운동연합 생태보존국 국장

                                    ◈ 규탄발언 : 권오인 경실련 경제정책팀 팀장

                                    ◈ 기자회견문 낭독 : ① 윤순철 경실련 사무총장 

                                                                   ② 김광일 녹색교통운동 협동사무처장

                                    ◈ 공동개최 : 경실련, 녹색교통운동, 환경운동연합


자료실/성명서 및 보도자료

거꾸로 가는 승용차 개별소비세 인하정책 철회하라!


정부는 '저소득층 일자리·소득지원 대책'의 일환으로 오는 19일부터 연말까지 자동차에 부과되는 개별소비세(이하 ‘개소세’)율을 현행 5%에서 3.5%로 1.5%일괄 인하한다고 발표하였다. 


이 대책은 이명박, 박근혜 정부의 실패를 그대로 답습한 무책임한 정책으로 당시 개소세 인하로 중, 대형차 중심으로 자동차 판매가 일시적으로 증가하고 세금인하의 혜택도 대형차 소비자들에게 고스란히 돌아가고 말았다. 이 문제는 금번 정부 발표 자료에서도 확인할 수 있어서 서민들이 주로 이용하는 경차는 인하대상에서 제외되어 있을 뿐만 아니라 소형차는 30만원, 중형차는 50만원, 대형차는 60만원, 1억원이 넘는 고가 차량은 200만원 이상 혜택이 돌아가는 소득역진적인 결과를 낳게 된다.


최근 정부는 다주택 고소득자에 대한 부동산 보유세 인상 등 과세 불균형 문제와 소득 양극화 해결을 위한 정책추진의 의지를 천명한 바 있다. 따라서, 금번 자동차에 대한 개소세 인하 정책은 정부의 이러한 정책 기조와도 부합되지 않을 뿐만 아니라 유럽 등 자동차 선진국과 달리 중, 대형차 중심의 불합리한 자동차 소비구조 문제를 더욱 악화시켜 온실가스, 미세먼지 저감 등을 위한 현 정부의 환경 에너지 정책 기조에도 역행하게 될 것이다.


그럼에도 불구하고 자동차 소비시장에서의 저소득층 지원 대책을 고민한다면 차량가격이 저렴하고 상대적으로 에너지 소비와 대기오염 발생이 적은 경, 소형차에게 더 큰 혜택을 주는 정책이나 단순한 신차구입 지원이 아닌 노후차를 폐차하고 신차를 구입한 경우에 한정하는 것도 대안일 수 있다. 이를 통해 경, 소형차 소비를 진작하고 단기적으로라도 불합리한 국내 자동차 소비구조 해결과 저소득층에 대한 실질적인 지원이라는 일석이조의 효과를 기대할 수 있을 것이다. 

  

아니면 차제에 자동차 세제 전반의 개편을 통하여 차량의 가격이 아니라  온실가스 및 대기오염 물질 배출량을 기준으로 하는 환경세제 시행이야말로 근본적인 해결책이 될 수 있을 것이다. 


이에 녹색교통운동은 지난 정부의 실패한 정책을 서민지원으로 포장하고 있는 개소세 인하정책의 즉각적인 철회를 요구하며, 이미 두 차례나 같은 정책을 추진하였음에도 개선되지 않는 국내 자동차산업의 경쟁력 약화의 근본적 원인이 어디에 있는지 제대로 진단할 것을 권고하는 바이다. 


2018년 7월 18일


녹 색 교 통 운 동



자료실/성명서 및 보도자료

녹색교통운동은 국회의원 및 지방선거 후보자들에게 교통·환경 정책을 제안하고 수용을 촉구하는 활동을 꾸준히 진행하였습니다. 이번 6.13 지방선거 후보자들에게도 녹색교통과 같은 시민단체들이 지향하는 교통·환경 의제들이 선거공간에서 적극적으로 반영되고, 우리 사회를 바꾸는 주요 정책이 될수 있도록 7가지의 정책을 제안합니다.



미세먼지 저감을 위한 6.13 정책 제안

1. 어린이 통학차량의 친환경차량 전환 추진

2. 노후 경유차의 운행제한 제도(LEZ) 도입

3. 자동차환경등급에 따른 운행제한제도 마련

보행,자전거,대중교통 활성화를 위한 6.13 정책 제안

4. 자전거 이용자에게 마일리지 혜택을 주는 제도 도입

5. 녹색교통진흥지역 지정 및 운영

6. BRT·TRAM 등을 고려한 대중교통 이용 활성화 방안 마련

7. 생활도로 속도제한 30km 확대



1. 어린이 통학차량의 친환경차량 전환 추진


가. 현황 및 문제점

○ 현재 서울시를 비롯한 대부분의 지역에서 어린이통학을 위해 운행중인 차량의 경우 노후된 경유차인 경우가 많음

○ 서울시에서는 이미 작년 10월부터 어린이 통학차량의 친환경차량 전환사업을 시작, 지자체에서 예산을 투입하여 점차 확대해나가는 방향으로 설정


나. 정책의 방향과 비전

○ 환경적 영향에 가장 취약한 아이들의 건강을 최우선적으로 고려하여 보다 쾌적한 환경에서 통학을 할 수 있도록 지자체의 차원의 대책이 필요함

○ 우리나라의 어린이 통학차량 관련 제도를 살펴보면 차량 저공해화를 위한 「수도권대기환경개선에 관한 특별법」(이하 ‘수도권특별법’이라 한다), 「환경친화적 자동차 개발 및 보급 촉진에 관한 법률」이 있음.

○  「환경친화적 자동차 개발 및 보급 촉진에 관한 법률」(이하 ‘친환경차 보급법’이라 한다.)에 따라 어린이 통학차량을 친환경차로 사용할 경우에도 해당 법률에 따라 세제지원 및 보조금 지원을 받을 수 있는 대상이 된다.


다. 정책 실행 방안

○ 10년 이상 경과한 어린이집 통학차량에 대한 단계적 운행 제한 제도 시행

○ 어린이통학차량에 대한 노후경유차→LPG 차량 구매시 정부보조금 외 지자체 인센티브 지급



2. 노후경유차 운행제한제도(LEZ) 도입

가. 현황 및 문제점
○ 미세먼지의 원인은 국내요인과 국외요인이 있으며 국내 요인을 오염원별로 살펴보면 제조업연소가 54%, 비도로이용오염원 18%, 도로이동 오염원 15% 순이다. (PM2.5, 오염원별 배출량 전국기준)
○ 이중 도로/비도로이용 오염원의 대부분이 경유차량에서 발생하고 있어 경유차량에 대한 관리가 우선되어야만 일상적인 미세먼지 관리가 가능하다.

[실도로 배출특성을 고려한 미세입자 생성 영향]

* 출처: 2016년 국립환경과학원 조사연구

질소산화물 배출량의 7%가 미세입자로 변환되는 것으로 가정

○ 수도권의 경우  수도권 대기환경개선에 관한 특별법(수특법)에 따라 수도권(대기관리권역) 내 저공해조치명령 미이행 및 종합검사 불합격된 노후경유차를 대상으로한 노후경유차운행제한제도(LEZ)가 시행중이다.
○ LEZ 제도는 2017년 서울시 전역, 2018년 경기도 17개 시에 추가로 운행제한지역이 포함되어 시행되며 2020년까지 경기도 28개 시로 확대 될 예정이다.

운행제한 조례(광역), 수특법 제25조(특정경유자동차1)의 관리) 운행제한 지역(수도권대기관리권역2)), 대상차량 규정 
저공해조치조례(기초), 대기법 제58조제1항(저공해자동차의 운행 등) 조치명령 대상차량 규정(차량총중량 2.5톤 이상)
[관련근거]

나. 정책의 방향과 비전
○ 운행경유차 배출가스 저감사업, 저공해자동차의 보급등과 함께 일상적인 노후경유차에 대한 미세먼지 저감정책을 수도권뿐만아닌 전국적 시행이 필요하다.
○ LEZ 제도를 시행하기 위해서는 각 지자체에서 저공해조치조례 등의 제・개정을 통하여 경유차의 운행제한구역 및 시행시기등을 명확히 할 필요가 있다.

다. 정책 실행 방안
○ 저공해조치조례의 제・개정을 통한 특정경유차에 대한 운행제한 제도 마련 및 실행


3. 자동차환경등급에 따른 운행제한제도 마련


가. 현황 및 문제점

해가 거듭될수록 미세먼지 원인인 자동차의 배출가스의 규제(신차 기준)는 강화되는데 과거 차량은 최신 차량에 비해 배출가스를 많이 배출함에도 불구하고 배출량의 절대적 차이를 반영할 수 없는 한계가 있었다.

환경부는 신규로 제작되는 차량 뿐만아니라 현재 운행 중인 모든 차량을 대기오염물질 배출량에 따라 5개 등급으로 분류하는 내용을 담은 자동차환경등급제를 2018425일부터 시행한다고 밝혔다. (자동차배출가스 등급산정에 관한 규정 일부개정안)

자동차환경등급제는 연식과 유종에 따른 대기오염물질 배출량의 절대적 차이를 반영한 등급산정 규정으로 5개 등급으로 구분, 현재 시점에서 대기오염물질 배출이 심한 차량에 대한 운행제한의 지표로 활용될 수 있도록 한 제도이다.


[유종별 적용기준에 따른 등급 구분]

* 등급분류시 질소산화물+탄화수소와 미세먼지를 함께 고려


나. 정책의 방향과 비전

환경부의 이번 등급산정에 관한 규정이 곧바로 운행제한으로 이어지는 것은 아니며 일차적으로 차량 구매자가 대기환경에 미치는 영향을 고려하여 등급이 높은 차량 구입을 이끌기 위한 측면에서 이번 개정안을 마련했다고 밝히고 있다.

따라서, 운행제한과 관련해서는 지자체별로 운행제한의 대상, 시행시기, 저등급 차량에 대한 저감장치 부착지원 등에 대한 검토와 의견수렴을 통하여 시행을 할 필요성이 있다.

 

다. 정책 실행 방안

친환경차등급제에 따른 차량 운행제한과 관련한 운행제한의 대상, 시행시기, 저등급 차량에 대한 저감장치 부착지원 등에 대한 시행 방안 마련



4. 자전거 이용자에게 마일리지 혜택을 주는 제도 도입


가. 현황 및 문제점


○ 기획재정부, 환경부, OECD 자료에 따르면 1990년 대비 2010년 온실가스 배출량 증가율은 한국이 128%로 34개 회원국 가운데 가장 높은 것으로 나타났다 (2014.1.14., 세계일보) 

○ 우리나라의 2020년 온실가스 배출 전망치(BAU)는 7억7,600만톤CO2로 이중 30% 인 2억3,300톤 감축목표로 설정되었으며, 교통·수송부문의 감축률은 34.3% (34.2백만톤)로 가장 높게 설정되어 있다. (자료 : 환경부, 국가온실가스 감축 2020년 로드맵, 2014.1.28. 보도자료)


[국가 온실가스 부문별 감축률 및 감축량]


○ 지자체에서 추진하는 승용차 이용감소 정책의 하나인 「승용차 마일리지」의 경우 전년도 대비 승용차 주행거리를 줄이면 감축률에 따라 최대 3만 5천원까지 승용차 이용자에게 그 혜택이 집중되고 확대되는 모순을 보이고 있다.

○ 전기·가스·수도 사용량을 감축한 경우 그 실적에 따라 포인트(경제적 인센티브)를 지급하는 탄소포인트 제도는 2009년부터 시행하였다(서울 : 에코마일리지). 연간 약 70만톤의 온실가스를 감축하여 약 16억kwh의 절약효과가 있는 것으로 밝혔다(환경부, 2014.2.17). 탄소포인트(에코마일리지) 제도는 아쉽게도 수송부문의 온실가스 절감(대중교통 이용, 자전거 이용)에 대한 인센티브는 지급하지 않고 있다.(대기환경보전법[시행 2014.2.6.], 탄소포인트제 운영에 관한 규정[시행 2014.4.2.])


나. 정책의 방향과 비전


○ 자전거는 어떤 수단보다 친환경적이고, 단거리에서 가장 효율적인 교통수단이다. 교통·수송부문의 온실가스 절감을 위해서는 자전거 이용활성화 정책의 효과적 추진이 필요하다. 시민들의 참여가 필수인 자전거 활성화 정책은 시설 확대와 함께 자전거 이용의 동기부여를 위한 인센티브(마일리지) 제도가 효과적이다.

○ 자전거 이용 동기부여 정책을 적극적으로 추진하지 않는 것과는 상반되게 민간에서 스마트폰 앱을 활용한 「자전거 마일리지」캠페인을 전국적으로 진행하고 있다. 2014년 기준 캠페인 총 참여자는 6,415명, 연간 2,853,371km(1인평균 445km) 자전거를 이용하였다. 이를 이산화탄소 감축량으로 환산해보니 627.6tCO2(석유환산톤 206.9 toe)나 되었으며, 현재도 캠페인 참여자는 자발적으로 꾸준히 늘어나고 있다. (회원가입수 27,359명, 2016.3.31.)

○ 자발적 참여가 늘어나는 인센티브 제도를 민간 캠페인 차원을 넘어 정책으로 도입한다면 자전거 이용자들의 높은 참여와 호응을 이끌어낼 수 있을 것이다.


○ 교통 부문 온실가스 감축과, 에너지 절약을 매일 실천하고 있는 대중교통, 자전거 이용자들에게 실질적인 혜택이 돌아갈 수 있는 인센티브 제도의 법제화가 필요하다. 생활교통수단으로 자전거를 이용하거나 자전거와 대중교통을 연계하여 이용하는 시민들에 대해서는 인센티브(탄소포인트)를 지급하기 위한 정책을 법제화하여 향후 녹색교통수단 이용자를 확대하는 사례와 모델을 제시하여야 한다. (서울시는 이미 조례 개정을 통하여 인센티브 지급을 제도화 하였음)



제15조(자전거이용자에 대한 지원)

① 시장은 자전거이용활성화를 위해 자전거이용자에 대한 지원시책을 적극 강구하여야 한다. <개정 2009.4.22.>

- 중간생략 -

③ 시장은 제1항에 따라 지하철·버스 등 대중교통과 연계하여 자전거를 이용하는 자에게 마일리지 부여 등 인센티브를 예산의 범위 내에서 제공할 수 있다. <신설 2012.3.15.>

[서울특별시 자전거이용 활성화에 관한 조례[시행 2012.3.15.]]


○ 자전거이용을 활성화하기 위해서 대부분의 예산을 시설 확충에 치중하였으나, 자전거의 교통수단으로서의 이용은 늘지 않고 있다. 2010년 전국의 자전거 수단 분담률은 약 2.16%(가구통행실태조사, 2010) 수준으로 저조하다. 동기부여를 위한 소프트웨어적인 다양한기법(인센티브지급, 캠페인, 교육 등)에도 지속적인 예산편성이 필요하다.

○ 정부나 지자체에서 온실가스저감·에너지절약 실천시 지급하고 있는 탄소포인트(에코마일리지) 제도에 교통·수송부문(특히, 생활자전거)이 반드시 포함되어 인센티브 지급이 시행되어야 한다.


다. 정책 실행 방안


○ 자전거 이용 활성화 조례의 제・개정을 통한 ‘자전거출퇴근·통학·대중교통 환승등 생활자전거이용자에게 인센티브를 제공할 수 있는’ 근거 마련 및 제도의 시행




5. 녹색교통진흥지역 지정 및 운영


가. 현황 및 문제점

○ 녹색교통진흥지역이란「지속가능교통물류발전법」에 따라 녹색교통의 발전과 진흥을 위하여 특별 관리하는 지역으로 국내에서는 최초로 한양도성 내부(16.7㎢)가 녹색교통진흥지역으로 지정(국토교통부 2017년 3월 15일 지정)되어 있다.

○ 서울시는 승용차 없이도 편리하게 생활할 수 있는「사람이 우선하는 안전하고 쾌적한 도심」을 조성하기 위해서 ’30년까지 한양도성 녹색교통진흥지역 내 승용차 교통량은 30% 줄이고, 차량이용에 따른 온실가스 배출량은 40% 감축하며, 녹색교통 이용공간은 2배 이상 늘릴 계획

○ 서울시는 이와 같은 목표를 달성하기 위하여 ’17년 6월 시민 토론회시 논의된 시민단체, 전문가, 시민 등의 의견과 관련법에서 명시하고 있는 대책의 주요내용을 구체화하여 특별종합대책(안)을 국토교통부에 제출. 승인되면 고시 절차를 거친 후에 세부적인 내용을 보완해 대책을 시행할 예정이다.


나. 정책의 방향과 비전

○ 탄소배출이 과다하고 교통혼잡이 심한 지역을 특별관리구역으로 지정하여 온실가스 배출량 감축 및 교통혼잡을 개선할 필요가 있다.

○ 녹색교통진흥지역 지정을 통하여 아래와 같은 특별대책을 시행할 근거를 마련할 수 있다.

- 도로 다이어트를 통한 녹색교통시설(보행,자전거,대중교통)의 확충

- 보행전용공간의 설치, 자전거도로・주차장・보관소의 설치, 버스전용차로(BRT)등의 설치

- 교통혼잡 완화를 위한 교통수요관리 대책의 시행 (혼잡통행료, LEZ, 운행제한제도 등)

- 온실가스 배출량이 적은 친환경 신교통 시스템의 설치


다. 정책 실행 방안

○ 지자체의 녹색교통진흥지역의 지정 및 녹색교통수단(대중교통,보행,자전거) 중심의 교통체계 개선안 마련



6. BRT·TRAM 등을 고려한 대중교통이용 활성화 방안 마련


가. 현황 및 문제점

○ 대중교통 수송분담률 추이를 전국적으로 살펴보면 서울, 인천, 대전만이 증가 추세이며 2009년 이후 전국적으로 감소추세이다.

○ 전국 지자체중 서울과 부산만 30% 이상의 수송분담률을 보였으며, 나머지 광역지자체는 모두 30% 이하로 나타나 대중교통수단에 대한 투자, 활성화가 시급한 실정이다. (특히 강원과 제주는 10% 미만)


[대중교통 수송분담률]

자료 : 한국교통연구원, 국가교통수요조사 및 DB구축사업, 수송실적 및 수송분담률자료 조사분석 연구, 각 연도


나. 정책의 방향과 비전

○ 대중교통 수송분담률의 증가는 에너지 및 도로이용 측면에서 효율적인 교통체계 구축에 기여하고 대기오염물질 및 온실가스 배출의 저감에 효과적이다.

○ 수단분담율이 높은 서울, 부산등에서는 대중교통 이용 확대를 위해 버스 노선체계를 정비하고 BRT(Bus Rapid System) 신설, 광역환승시설 확대, BIMS(버스 이용정보 안내), 심야 전용버스 운영 등의 시설 확대정책과 서비스 개선 정책을 함께 시행하고 있다.


다. 정책 실행 방안

○ 대중교통시스템의 개편방안 마련

○ 대중교통 서비스의 개선, 효율적이고 편리한 연계・환승시스템의 구축



7. 생활도로 속도제한 30km 확대

가. 현황 및 문제점


○ 우리나라의 보행사망율은 세계1위 (OECD 회원국 대상)

 - 2011년 기준 보행사망자 구성비율은 39.1%로 OECD 회원국 중 가장 높고, 인구10만 명당 보행사망자수 역시 OECD 회원국 평균의 1명에 비해 3배 가까이 많은 4.1명으로 OECD 회원국 중 우리나라가 가장 높게 나타났습니다.

 

      자료출처 : 도로교통공단 TAAS교통사고분석시스템


○ 우리나라 전체 교통사고 절반 이상은 9m 미만 도로에서 발생

 - 9m 미만의 도로는 불법주차와 차량의 과속으로 사고가 끊이지 않습니다.

[2013년 우리나라 교통사고 통계]


○ 어린이보호구역이 늘어나도 전체교통사고 감소에 비해 어린이 사상자수는 크게 줄지 않고 있습니다

 - 어린이보호구역이 늘어남에 따라 전체교통사고건수는 50% 이상 줄었지만 (2009년 1,706건→ 2013년 733건) 어린이 교통사고는 단 20%만 감소하였습니다.

 - 특히, 전체사고 중 어린이 사망자 비율은 오히려 10% 증가 (2009년 17.9% → 2013년 28.6%)하였습니다.


[어린이 보호구역 내 어린이 교통사고 비율(‘09, ’13) ]

구분

어린이보호구역 내 전체 교통사고

어린이보호구역 내 어린이 교통사고

사고()

사망()

부상()

사고()

사망()

부상()

2009

1,706

39

2,241

535(31.4%)

7(17.9%)

560(25.0%)

2013

733

21

892

427(58.3%)

6(28.6%)

438(49.1%)

출처 : 경찰청 교통안전과


[전체교통사고 중 어린이 교통사고 건수 비교]


자동차의 주행속도는 정지거리와 비례한다. 템포50의 정지거리는 템포30의 두 배 정도. 예로 자동차 전방 14m 거리에 자전거를 탄 아이가 있다면 템포30은 사고를 피할 수 있다. 반응거리(8.3m)와 제동거리(5m)를 더한 정지거리가 13.3m이기 때문이다. 반면 템포50일 경우 정지거리는 반응거리(13.9m)와 제동거리(13.8m)를 더해 27.7m에 달한다. 30km/h 충돌사고 시 중사상 비율이 50%(사망 10% 중상 40%) 정도다. 반면 50일 경우 이 비율은 80%를 웃돈다. 자동차 속도를 줄임으로써 특히 아동 및 노인의 인명사고를 줄일 수 있다. 



※ 출처: 머니투데이, http://news.mt.co.kr/mtview.php?no=2013052114321015059&type=1



나. 정책의 방향과 비전

전문가들이 말하는 (골목길에서의) 교통사고 원인과 해결방안은 속도!!


“물리적 설계이전에 “비물리적 운영, 교통행태”등을 안전하게 


 바꾸기 위한 대응 필요.  그것이 바로 도심 존 30 “

[도심을 존30으로, 백남철 / 한국건설기술연구원 ICT융합연구소 연구위원]


“ 강력한 교통사고 감소를 위한 일련의 국정사업에도 불구하고…. 


국내의 높은 법정 제한속도를 우선적으로 지목하고자 한다.”

[속도관리를 통한 도시부 도로에서의 사고감소 방안, 김상옥 / 삼성교통안전문화연구소 수석연구원]


“문제의 핵심은 어떻게 생활도로에서 그리고 어린이 보호구역에서 차량의 속도를 어떻게 줄여서 '예측치 못하는 상황을 만난다 하더라도' 운전자에게 충분한 '반응시간'을 줄 것이냐는 것입니다. 즉, 시인성이 아니라, 속도 저감이 주요 정책 추진 목표가 되어야 합니다. ” 

[속도제한의 의미, 김남석 / 한양대학교 교통물류공학과 교수]


“자동차 주행속도를 줄인다는 것은 인간 중심 교통문화로의 전환을 의미하고 안전한 도시교통 등 다양한 측면에서 도움이 된다”

[자전거 활성화를 위한 도심 자동차 속도 줄이기, 김종석 / 자전거타기운동연합 회장]



다. 정책 실행 방안

○ 생활도로 제한속도 30 실행방안 마련 및 시범지역 운영









자료실/성명서 및 보도자료

환경의 날환경 적폐청산을 위해 분투할 때

 

스물세 번째 ‘환경의 날’이다. 지구환경 보전을 위해 국제사회가 함께 노력하자며 UN이 제정했다. 정부 주도행사와 민간 차원의 행사들이 전국에서 줄을 잇는다. 매년 있는 연례행사다. 하지만 2018년 ‘환경의 날’은 여느 때와 다르다.

파국의 들머리에서 시작한 문재인 정부는 대한민국의 새로운 전기를 만들고 있다. 무능하고 부정했던 지난 정부의 실정을 뒤로하고 치켜들었던 적폐청산의 기치도 출범 1년이 지난 지금 여전히 굳건하다. 각 부처도 적폐청산을 선언하고 과거의 부정과 무능을 반성했다. 환경부 역시 ‘환경정책제도개선위원회’를 통해 4대강 사업, 설악산 케이블카 등 과거 정부의 폐해를 되짚었으며 무분별한 규제 완화 정책, 환경영향평가 제도 후퇴 등을 정책 개선사항으로 검토했다. 최소한의 원칙과 상식 그리고 민주주의가 보장되었다면 결코 있을 수 없는 실정들이었다. 망가진 환경정책을 정상으로 되돌리고, 새 시대가 요구하는 환경정책 수립이 환경부의 최우선 임무다. 지난 1년 동안 환경부의 행보는 충분하진 않더라도 필요조건은 충족했다. 김은경 장관이 이끄는 환경부가 환경 분야에 있어선 문재인 정부 성공을 위해 기틀을 다진 것이다. 물론 미세먼지 문제, 기후변화 대응 문제, 폐기물 문제 등 환경부가 제 역할을 못 한다는 지적은 환경부 스스로 새겨들어야 한다. 하지만 미세먼지 문제나 기후변화 대응 문제는 환경부만의 임무가 아니라 전 부처의 당면 과제고, 그 책임은 각 부처를 총괄하는 총리가 져야 한다. 국정 운영 전반에서 환경 패러다임이 여전히 변방에 머물고 있다는 방증이다. 지속 가능한 대한민국을 위해서 환경 패러다임에 입각한 국정 운영이 절실하다. 이번 ‘환경의 날’은 가쁘게 달려온 지난 1년을 돌아보고, 여전히 산적한 환경 적폐청산을 위한 의지를 다시금 다져야 할 때다.

하지만 정치권과 정부 내부에선 이를 방해하려는 다양한 시도들과 의도들이 고개를 들고 있다. 적폐청산을 기치로 정부가 출범한 지 기껏 1년인데 과거로의 회기를 걱정해야 할 판이다. 얼마 전 국회 법제사법위원회에서 몇몇 국회의원과 환경부 장관이 설전을 벌였다. 춘천~속초 고속화철도와 흑산도공항이 문제였다. 경제성이 제대로 검증되지 않은 철도가 국립공원을 관통하는 사업이다. 천혜의 해상국립공원에 공항을 만들겠다는 계획이다. 대한민국 환경을 책임지고 있는 환경부 수장으로서 환경부 장관은 당연히 심사숙고하고 또 심사숙고해야 한다. 그런데 설전을 벌인 국회의원들은 사업의 조속한 진행만을 강변했다. 심지어 해당 지역이 국립공원인지도 모른 체 주장을 폈다. 법정 보호지역은 보호해야 하는 곳이라고 국가가 나서 규정한 곳이다. 보호가 우선이고, 개발은 가능한 피해야 한다. 그렇다면 더디더라도 훨씬 촘촘하게 사업의 타당성을 검증하고 관련 법 제도에 근거해 따져 물어야 한다. 응당 환경부 장관이라면 ‘신속’보다는 ‘신중’을 주장해야 한다. 당시 김은경 장관의 답변은 비난이나 칭찬 거리가 아니라 지극히 기본에 충실한 것이었다. 그런데도 마치 환경부 장관이 국가 시책에 반기를 드는 것처럼 매도하는 것은 문재인 정부 대신 이명박·박근혜 정부를 떠올리게 한다. 토목 개발이 우리나라 국시라는 말은 들어본 적이 없다.

위정자의 독단이 아니라 법·제도에 입각한 원칙과 상식, 사익이 아니라 공익을 추구한다는 기본은 문재인 정부의 상징이다. 하지만 유독 환경정책은 산업, 관광 등에 밀려 법·제도에 입각한 원칙과 상식, 공익추구라는 기본을 품고 있더라도 수세적이다. 기후변화, 생물다양성위기 등 새 시대에 더욱 강조되어야 할 환경정책들이 힘을 쓰기 어렵다. 여전히 환경정책은 국정 운영의 뒷순위로 취급받고 있다. 법으로 정한 보호지역은 당연히 보호해야 하고, 필수적인 환경보건은 단호하게 지켜져야 한다. 환경이 개발의 뒷자리에 자리할 땐 경제성을 면밀히 분석하고, 미래세대가 지불해야 할 기회비용까지 검토해야 한다. 대한민국의 지속가능성을 위한 최소한의 필요조건이다.

한국환경회의는 ‘환경의 날’을 맞아 환경부의 분투를 응원하며 더욱 과감하고 중단 없는 환경 적폐청산을 요구한다. 대한민국의 지속가능함을 위해 무너져내린 환경정책 정상화를 요구한다. 공정한 과정과 정의로운 결과라는 문재인 정부 기조가 환경정책에서도 맹위를 떨쳐야 한다.

 


2018년 6월 5

한국환경회의

자연의벗연구소, 광주전남녹색연합, 국립공원을지키는시민의모임, 기독교환경운동연대, 기후변화행동연구소, 녹색교통운동, 녹색미래 , 녹색연합, 대구경북녹색연합, 대전충남녹색연합, 동물보호시민단체 카라, 부산녹색연합, 분당환경시민의모임 , 불교환경연대, 산과자연의친구우이령사람들, 생명의숲, 생태보전시민모임 , 생태지평 , 서울환경운동연합, 수원환경운동센터, 에너지나눔과평화, 에코붓다, 여성환경연대 , 원불교천지보은회, 원주녹색연합, 인드라망생명공동체, 인천녹색연합, 자원순환사회연대 , 전국YMCA전국연맹, 전국귀농운동본부, 제주참여환경연대, 천주교서울대교구 환경사목위원회, 풀꽃세상을위한모임, 한국내셔널트러스트, 한국자원순환재활용연합회, 한국환경교육네트워크, 환경과공해연구소, 환경과생명을지키는전국교사모임, 환경교육센터, 환경운동연합 , 환경재단, 환경정의 –이상 42개 단체



자료실/성명서 및 보도자료

[보도자료] 녹색교통, 서울 양천구 남명초·성동구 경동초에 ‘가방 안전덮개’ 등 900여개 전달

 

골목길 안전속도 30km/h을 위한 해피핑거 캠페인

 

 

녹색교통운동이 경동초등학교 학생들과 전달식 후 기념촬영을 하고 있다.

 

2018년 4월 12일 – 사단법인 녹색교통운동(이사장 조강래, 이하 녹색교통)이

‘골목길 안전속도 30km/h 캠페인’으로 어린이 교통사고 예방용 ‘가방 안전덮개’를

학생들에게 전달하고 4월 9일 남명초등학교, 4월 12일 경동초등학교에서 전달식을 열었다.

 

녹색교통은 운전자가 골목길에서 차량 속도를 30km/h 이하로 줄여 보행자를 살피자는 의미로

형광색 바탕에 ‘골목길 안전속도 30’이라는 문구를 넣은 방수 가방 덮개와 투명 우산,

차량용 30km/h 안전 스티커와 캠페인 안내 브로슈어를 제작하였다.

 

 

녹색교통운동이 남명초등학교 학생들과 전달식 후 기념촬영을 하고 있다.


4월 9일 녹색교통은 서울시 양천구 남명초등학교에 가방 안전덮개 300개와 투명 우산 300개를 전달하였다.

남명초등학교는 보도가 확보되지 않은 통학로 재개발 공사로 인한 공사 차량과 출퇴근 통과 차량으로 인해

아이들의 교통사고 위험이 높아 학부모가 지자체·경찰서에 통학로 개선을 지속적으로 요구하였던 곳이다.

 

녹색교통운동이 전달한 가방을 착용한 학생들


4월 12일 가방 안전 덮개 600개 전달식을 가진 성동구 경동초등학교는 보행환경이 좋지 않은

통학로 일부의 보행로 확보를 위해 학교 담장을 허물고 보도를 확보하기 위해

지역주민들과 통학로 개선을 논의 중인 학교이다.

 

한편 이번 캠페인은 ‘모바일로 바꾸는 세상, 해피 핑거 캠페인’의 일환이며

한화다이렉트의 후원으로 진행된다.

 

녹색교통은 운전자들이 골목길에서만큼은 속도를 줄이고 주변 보행자를 살피자는 취지로

캠페인을 진행하는 만큼 운전자들이 골목길 안전운행을 실천하기 바란다고 밝혔다.

 

속도 제한 가방 덮개는 2017년 경남도교육청에서 최초로 경남도 1~4학년 초등학생을 대상으로

배포하였으며 이후 경기도와 광주 등 일부 지역의 학교와 경찰서에서 시행하고 있다.

 

사단법인 녹색교통운동 개요

 

녹색교통운동은 1993년에 창립되어 ‘생명 존중의 교통문화와 사람 중심의 교통정책을 실현하고,

교통약자들이 자유롭게 이동할 수 있는 거리와 쾌적한 대중교통 만들기 및

교통사고로 피해를 입은 유자녀 돕기’를 위한 시민운동을 펼쳐 왔다.

사람 중심의 교통과 친환경적인 교통이라는 목표의 실현, 보행권 확보를 위한

육교와 지하도 대신 횡단보도 만들기, 주민이 직접 주도하는 보행환경 시민공모전 등

보행환경의 개선, 시내버스·도시철도 우선의 대중교통의 개편, 차 없는 날 행사와

보다 더 쾌적한 대기질 확보 등과 같은 친환경적이고 지속 가능한 교통체계 개편에 기여했고,

교통사고 유자녀 돕기 사업도 꾸준히 수행하여 왔다. 최근 적극적으로 추진하고 있는

자전거 이용 활성화와 저탄소차 보급 활성화를 위한 운동은 우리나라뿐만 아니라

전 세계적으로 추진하고 있고 기후온난화 방지를 위한 온실가스 저감 대책에 앞서가는 시민운동이다.

 

20180412 보도자료-해피핑거 캠페인-골목길30km(배포후).pdf

 

 

 

자료실/성명서 및 보도자료

[기고] 미세먼지, 일상적 교통수송부문 관리 필요


지난 4월 6일 올 들어 첫 미세먼지 경보가 수도권 일대에 발령되었다. 최근 몇 차례 미세먼지 주의보가 발령되기는 했지만 이보다 더 심각한 수준인 경보가 발령된 것은 지난 2015년 이후 3년 만의 일이다. 물론 주된 원인이 황사에 의한 것이어서 이전의 고농도 미세먼지 문제의 양상과는 다소 차이가 있기는 하지만 국민들의 건강에 심각한 영향을 미칠 수 있다는 점에서 중요하게 생각해볼 필요가 있다. 


최근 몇 년간 미세먼지 논란의 핵심 중 하나는 '황사처럼 중국 등에서 국경을 넘어오는 오염물질의 비중이 얼마나 되느냐?' 였다. 정부의 발표자료 등을 살펴보면 평상시 연평균 농도에 절반이 안 되는 수준이지만 고농도시에는 그 비중이 높아진다고 밝히고 있다. 사정이 이렇다보니 국내 오염원 관리를 잘하는 것이 소용이 없다는 논리가 공공연하게 제시되고 있는 실정이다.


평상시 미세먼지 관리가 더 중요 


그렇다면 작금의 미세먼지 해결을 위해서는 중국만 바라봐야 한다는 것일까? 반문하지 않을 수 없다. 중국 등에서 오염물질이 국내에 유입되더라도 실제로는 주의보나 경보와 같은 고농도 미세먼지 문제가 매일 발생하는 것은 아니다. 국내 기상상태가 오염물질 확산에 유리한 상황에서는 고농도 미세먼지 문제가 상대적으로 적게 발생된다. 


미세먼지 문제의 핵심은 이처럼 국내요인과 국외요인이 같이 작용하여 갑작스럽게 농도가 높아지는 고농도시 상황만 바라볼 것이 아니라 평상시 미세먼지 관리를 어떻게 하느냐가 더 중요하다는 것이다. 국내 미세먼지 연평균 농도는 WHO가 권고한 기준인 연평균 10㎍/㎥을 훌쩍 넘어서고 있고 최근 강화된 국내 미세먼지 기준(15㎍/㎥)도 단기간에 이를 만족하기 쉽지 않은 양상을 보이고 있다. 


즉 우리는 매일매일 건강에 영향을 줄 수 있는 수준의 미세먼지를 일상적으로 마시고 있다는 것이다. 고농도 미세먼지 발생에 따른 비상조치나 주의보, 경보와 같은 심각한 상황만 바라볼 것이 아니라 어떻게 하면 매일매일 국민들이 숨쉬는 공기를 보다 더 안전하게 만들 수 있는지를 고민해야 되는 이유가 여기에 있다. 


우리는 아이들의 건강을 염려하며 매일매일 미세먼지 예보를 주의해서 보지만 정작 아이들이 타고 다니는 학원버스나 통학버스가 대부분 노후된 경유차로 운행되고 있는 문제를 제대로 바라보지 못했다. 미세먼지 비상조치에 따른 차량2부제나 대중교통 무료화의 효용성에 대해 갑론을박하지만 매일매일 자동차에서 나오는 미세먼지 문제에 대해서는 별다른 대책이 없어 보인다. 상대적으로 미세먼지를 많이 배출한다는 대형 경유화물차에 대해서는 오염자에게 유가보조금을 지원하는 모순된 정책이 일반화 되어있다. 건설기계 배출가스 관리 강화를 위해 정밀검사 제도를 도입했지만 수년이 흘렀음에도 측정기준도 마련하지 않고 있다. 법으로 강화된 자동차 배출가스 검사를 불법으로 통과하는 사례도 비일비재 하지만 정책당국은 이러한 사실을 외면하고 있다. 국내 자동차 제작사들은 국제적인 온실가스 규제에 역행하여 대형차 중심의 자동차 소비시장 고착화를 부추기고 있다. 


해결책을 모르는게 아니라 외면하고 있을뿐 


이상의 비정상적 상황이 지속되는 한 적어도 교통수송부문에서 미세먼지를 줄인다는 것은 불가능하다. 이러한 문제를 해결하기 위한 국내 교통, 수송부문 미세먼지 대책은 적어도 적인 10년 이상 구체적으로 논의되어 왔고 고민되어 왔다. 또한 유럽의 주요 선진도시과 200여개의 도시들에서도 우리와 같은 고민의 결과 환경등급별 운행제한제도, LEZ 등과 같은 일상적인 교통, 수송부문 대기오염 관리대책을 이미 시행하고 있다. 우리는 미세먼지 문제의 해결책을 모르고 있는 것이 아니라 정작 중요한 일상적 관리대책의 시행을 애써 외면하고 있을 뿐이다. 




본 내용은 2018년 4월 11일 내일신문에 기고한 기사 입니다.

 

원문보기 : http://www.naeil.com/news_view/?id_art=272406


 

 

자료실/발간자료실

최근 경유차 등에서 발생하는 미세먼지 문제에 대한 사회적 관심이 고조되고 있다.


어린이집 및 학원차량의 경우 출고된 지 10년에서 많게는 20년이 넘는 노후 경유차들이 운행되고 있고 아이들의 호흡기 질환·피부질환등으로 이어질 수 있어 

이에 현재 운행하고 있는 어린이집 및 학원차량 경유승합차에 대한 운행 실태조사 및 국/내외 유사 연구사례를 바탕으로 관리 방안을 도출하고자 한다.





어린이집 배출가스 관리 실태조사-최종보고서(20180326).pdf

어린이집 배출가스 관리 실태조사-최종보고서-표지.pdf


자료실/성명서 및 보도자료

2020년 자동차 평균 온실가스, 2015년보다 오히려 늘어난다.

정부의 자동차 온실가스 기준 강화 실효성 없어 전면적 개선 필요


정부(환경부, 산업통상자원부)가 2020년까지 자동차 평균 온실가스를 97g/km로 강화하는 기준을 만들었으나, 관련 기준의 실효성이 없어 97g/km를 훨씬 초과한 140g/km 에 이를 것으로 예상된다.


분석된 자료에 의하면,

국내 자동차의 온실가스 평균배출은 2012년 138.1g/km 에서 2016년 141.6g/km로 년 2%씩 증가하고 있다. 2020년 목표인 97g/km를 달성하기 위해서는 년 9%씩 줄여야 하기 때문에 현재의 자동차 기술로는 달성이 불가능하다.


그동안 감소해오던 국내 자동차의 온실가스 배출량이 2012년을 기점으로 다시 증가한 까닭은 대형승용차와 SUV의 판매증가 및 경차와 소형승용차의 판매 급감, 제작사에 대한 낮은 과징금 기준, 차량 중량이 높을수록 완화되는 온실가스 평균배출량 기준에 기인한다..

 

현재 온실가스 평균배출량 1g/km 초과시 과징금은 3만원이며,  2020년부터 5만원으로 강화되지만, 차량가격 인상을 통하여 과징금을 소비자에게 전가시킬 수 있을 만큼 작게 설정되어있다.. (평균배출량 5g/km 초과시, 25만원을 차량가격에 반영)


배출허용기준에 있어서, 차량중량이 높은 차량에 대해서는 온실가스 배출허용 기준을 완화해주는 체계로 되어있다. 따라서, 2016년 현재 차량 평균 중량 1,550kg 를 2020년까지 유지하면, 배출허용기준이  97g/km 이 아닌 102.2g/km만 만족시키면 되며, 이러한 경우 과징금 또한 부과할 수 없다. 제작사 입장에서는 차량 중량을 줄이지 않고 적절한 기술로 대응하면서 배출허용기준을 초과하지 않으면서 과징금까지 면제받을수 있는 것이다.

자동차 온실가스를 줄이기 위한 배출량 기준 강화 정책이  실효성을 가지려면 온실가스 기준 초과시 부과하는 과징금의 대폭적인 상향 조정이 필요하며, 차량 중량이 높은 차량에 대해서 기준을 완화해주는 배출허용기준에 대한 대폭적인 수정과 강화가 필요하다.


환경부와 산업통상자원부는 2020년까지 자동차 온실가스 기준을 선진국 수준인 97g/km으로 강화하기로 하였다. (2014.9.11 환경부 보도자료)


자동차 평균 온실가스‧연비 기준 강화 제도는 개별 제작사에게 해당년도에 판매되는 차량의 온실가스 배출량과 연비 실적의 평균치를 정부가 제시한 기준에 맞춰 관리하기 위하여 만들어졌다.

자동차 제작사는 온실가스 또는 연비 기준 중 하나를 선택하여 준수해야 하며 기준을 달성하지 못하는 경우 과징금이 부과된다.



첨부자료


첨부1 2020년까지 자동차 평균 온실가스연비 선진국 수준 강화(09.11 환경부 보도자료).pdf

첨부2 거꾸로 가고 있는 우리나라의 자동차 온실가스 정책 (녹색교통 자동차환경위원회).pdf







자료실/발간자료실



다운로드 : https://drive.google.com/open?id=1gJXjGsiNRMfhEX-nwLeduV6Gipv0CiVN


자료실/발간자료실

 

 

2017 걷기좋은서울 시민공모전 수상작

 

수상작 제안서 파일들은 아래 링크를 클릭하시면 다운 받을 수 있습니다.

 

 

 

1. 본상 (대상 1팀, 금상 1팀, 은상 1팀, 동상 2팀) 제안서

 

https://goo.gl/eW5pGn

 

 

2. 아이디어상 (5팀) 제안서

 

https://goo.gl/tCML34

 

 

자료실/성명서 및 보도자료

일반시민 3명 중 2명 "분리된 KTX 와 SRT 통합 찬성"

이용자 역 접근성으로 고속철도 선택 다수, 경쟁체제도입 효과 미비



일반시민 절반 이상이 분리 운영중인 KTX 와 SRT 통합운영에 찬성하는 것으로 조사되었다.


녹색교통운동은 여론조사기관인 더 리서치에 의뢰하여

지난 3월 9일 전국 19세 이상 성인 남녀 500명을 대상으로 진행한 ARS 설문조사 결과를 14일 발표했다.


조사결과를 보면 ‘정부의 고속철도 통합운영에 대해 어떻게 생각하십니까?’

라는 질문에 66.2%가 통합운영에 찬성한다고 밝혔다.

통합운영에 반대하거나 모르겠다는 응답은 각각 18.4%, 15.4%에 그쳤다.


KTX나 SRT를 주로 이용하는 이유에 대한 응답으로 KTX 와 SRT 모두

출발지/도착지 근처에 기차역이 있어서가 각각 60.5%, 64.5%로 나타나

대부분의 이용자가 요금과 서비스 보다는 역 접근성을 고속철도 선택에 큰 이유로 꼽았다.


주로 이용하는 고속철도로는 KTX 가 59.1%, SRT가 18.4%로 나타났으며

상황에 따라 선택하여 이용하는 응답은 22.5%로 조사되었다.

전체 응답자의 71.4%가 고속철도 이용경험이 있으며

성별로는 남성이 여성보다 이용경험이 많은 것으로 나타났다.


지난 11월 28일 경제정의실천시민연합, 참여연대, 녹색교통운동 등이 참여하는

'철도공공성시민모임'은 28일 청와대 분수대 앞에서 기자회견을 열고

KTX를 운영하는 한국철도공사(코레일)와 수서고속철(SRT)운영사 SR의 통합을 요구한바 있다.


김현미 국토교통부 장관은 철도 공공성을 강조하며 수서고속철도(SRT) 운영사인 SR을

공공기관으로 지정하거나 코레일과 통합하는 방안을 검토할 수 있다고 밝힌바 있다.









관련기사 : 


녹색교통운동, "국민 3명 중 2명 KTX와 SRT 통합 찬성"  https://goo.gl/YkekYW

“국민 3명 중 2명 KTX-SRT 통합 찬성”                   https://goo.gl/4C78dH

국민 10명 중 7명 "KTX-SRT 통합 찬성" https://goo.gl/hTPcns


20180313 보도자료-일반시민대다수분리된 KTX 와 SRT통합찬성.pdf

녹색교통_결과보고서.최종.20180312 (수정).pdf


자료실/활동영상

2017년 녹색교통은 어떤 활동을 했을까요?


지난 2017년 한 해동안 있었던 녹색교통운동의 활동을 영상으로 간추려보았습니다.


2018년에도 응원 부탁드립니다^^



자료실/활동영상

2017 걷기좋은 서울 시민공모전


걷기 불편하고 위험한 마을길을 마을 주민들과 대학생들의 아이디어로

새롭게 제안해보았습니다. 

걷기좋은 서울 시민공모전의 모습들을 영상으로 확인해 보네요^^ 






자료실/발간자료실





활동보고서2017-최종.z01

활동보고서2017-최종.z02

활동보고서2017-최종.zip



자료실/재정보고

2017년 재정보고

2018.03.07 17:45

 

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자료실/성명서 및 보도자료

녹색교통운동이 선정한 올해 교통/환경 10대뉴스

각종 사건사고 끊이지 않는 교통/환경분야



녹색교통운동이 2017년 한 해 동안 있었던 국내의 교통/환경 10대뉴스를 선정했다.

○ 올해의 교통/환경 뉴스 중 가장 이슈가 되었던 소식을 녹색교통 공식 홈페이지와 페이스북을 통해 

    전문가들과 시민들의 의견을 반영해서 10가지 뉴스를 선정했다.

올 한해 교통/환경분야에서 각종 사건 사고가 끊이질 않았다

    미세먼지 문제는 매년 화두에 오르지만 그에 따른 대책은 실효성을 거두지 못하고 있다

   정부에서 경유차 조기폐차와 같은 대안을 내놓고 있지만 시민들의 참여와 인식 개선은 요원하다

   2017년 문재인정권이 들어서면서 내 놓은 추석명절 고속도로 통행료 무료 공약 이행은 

  10대 뉴스 중 단연 눈길을 끈다.

이 외에도 버스 주52시간으로 근로시간 규제 서울역 고가 보행길(7017) 개통 

   ▲공공자전거 확대 및 환승인센티브 제도 도입 녹색교통 진흥지역 첫 지정

   ▲미세먼지 감축을 위한 노후경유차 조기폐차 사업 확대 의정부 경전철 파산  

   ▲정부 지자체 도시철도 법정 무임수송 적자 해소방안 추진 서울교통공사 통합 이 선정되었다.

이번 10대뉴스는 2017년의 교통/환경 뉴스를 정리해 많은 시민들과 공유하고

    앞으로 더욱 친환경적인 교통문화를 만들어가기 위한 과제로 삼고자 하는 의도로 시도했다.

녹색교통운동은 이번 10대뉴스 선정 결과를 홈페이지와 페이스북을 통해 시민들에게 발표할 예정이다


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녹색교통운동이 선정한

2017년 교통환경분야 10대 뉴스!

 

올해도 다사다난한 한해였습니다

얼마 남지 않은 2017년을 반추해 보면서 올해의 많은 일들을 정리해 보고자 

교통환경 분야의 10대 뉴스를 선정했습니다

선정하기까지 전문가들과 그리고 많은 네티즌이 참여해 주셨습니다.




미세먼지는 날로 심각해지고, 대책의 효과는 미지수?

매년 심해지는 미세먼지 문제가 올해도 이슈가 되었다. 매일 아침 날씨와 함께 미세먼지 상황을 확인해야했고 미세먼지의 원인에 대하여 정부가 명확한 대답을 하지 못하여 국민들은 답답한 가운데 생활을 해야만했다. 새정부들어 미세먼지대책으로 화력발전소 일시정지, 노후경유 어린이차 LPG전환사업 등을 추진하고 20179월에는 미세먼지종합대책을 내놓고 미세먼지의 3대원인인 경유차, 화력발전, 중국발에 대한감축방안을 내놓았다.

2018년 상반기까지 추진되는 단기 대책으로는 봄철 노후 석탄 화력발전소 일시 가동 중단, 미세먼지 심각 시 차량 2부제 실시, 어린이 통학차량 친환경차 교체 등이 실시된다. 2018년 하반기부터 2022년 말까지 진행되는 중장기 대책은 발전부문, 산업부문, 수송부문, 생활부문 등 4대 핵심 배출원을 중심으로 진행될 예정이다. 2018년 하반기부터 2022년 말까지 진행되는 중장기 대책은 발전부문, 산업부문, 수송부문, 생활부문 등 4대 핵심 배출원을 중심으로 진행될 예정이다.

발전분야에서 석탄화력 발전소에 대한 관리 강화 및 비중 축소가 이뤄질 예정이며, 특히 30년이 넘은 발전소 7기는 문재인 대통령 임기 내 모두 폐기 처리될 방침이다.산업분야에서는 현재 수도권에서만 실시 중인 배출 총량제를 수도권 외 지역의 미세먼지 배출원 밀집지역에까지 확대 실시하기로 했다. 수송분야에서는 노후된 경유차의 조기 폐차 처리를 추진할 계획이며, 2022년까지 친환경차 200만 대를 보급할 방침이다. 생활분야에서는 도로청소 차량을 2배 확충하고 농촌 불법소각을 방지하는 등의 대책이 실시된다.

 

버스 주52시간으로 근로시간 규제

2016년 영동고속도로 추돌사고 원인이 버스 운전자의 과로에 의한 졸음운전으로 밝혀지면서, 이같은 운전자의 무리한 운행시간이 사회문제 되었다. 국토교통부는 장기간 연속운전을 제한하고 운전자의 최소휴게시간 보장을 위한 '여객자동차운수사업법'(여객법)시행령·시행규칙 개정안을 228일 공포하고 이날부터 즉시 시행하였다. 하지만,그 후로도 한해동안 크고 작은 버스사고가 계속적으로 발생되었으며 특별한 해결책이 되지 못하였다. 지난 7월 국회 환경노동위원회에서는 이에대해 긴급 정책간담회를 열어 논의하고 긍정적으로 적극 검토하겠다라는 입장을 발표했다.

현재 환노위에는 특례조항과 관련한 근기법 개정안이 모두 8건 계류돼 있다. 김성태 자유한국당 의원은 지난해 5월 근로시간 특례업종을 현행 26개에서 10(운수업 유지)로 축소하는 개정안을 내놓았다. 홍영표 더불어민주당 의원은 여기에 더해 근로시간 상한을 60시간으로 제한하는 내용의 개정안을 제출했다. 한정애 더불어민주당 의원은 근로시간 특례규정을 삭제하고 연속휴식시간을 11시간 부여하는 개정안을 발의했다. 김삼화 국민의당 의원안은 근로시간 상한을 60시간으로 제한하고 연속휴식시간을 11시간 부여하는 내용이다. 박홍근 더불어민주당 의원안과 이찬열 국민의당 의원안은 특례조항에서 운수업을 빼는 내용이고, 신창현 더불어민주당 의원안은 운수업 중 노선여객자동차운송사업을 제외하는 안이다.

 

서울역 고가 보행길 (7017) 개통

서울의 대표 노후 시설로 안전 등급 D등급을 받았던 서울역 고가가 520일 보행길로 재탄생했다. 서울역 고가도로는 1970815일에 개통된 서울역 북쪽 왕복 2차선 고가도로로, 퇴계로와 만리재로, 청파로(청파동퇴계로, 퇴계로중림동)를 바로 연결하는 도로역할을 해왔다.

보행길 개통이후 방문객 추이를 분석한 자료에 따르면 가족 단위로 '서울로 7017'을 찾아 둘러본 이들이 가장 많았다. 가족 단위 방문객은 전체 절반에 가까운 46%에 달했다. 이어 혼자서 찾은 개인 방문객이 19%, 직장동료나 친구 18%, 연인 17% 등의 순이었다. 서울시는 "아침과 평일 점심시간에는 '나 홀로 산책', 주말 점심과 저녁 시간대에는 가족 단위 방문이 많았다"고 발표했다. '찻길에서 사람길로'라는 취지에 따라 40여 년이 넘게 자동차 길로 이용되던 서울역 고가도로를 꽃과 나무가 있는 공중정원으로 재단장 한 것이다.

서울시는 '서울로 7017'을 찾는 시민 안전을 위해 24시간 종합상황실을 가동한 가운데, 경비 인력을 당초 16명에서 31명으로 2배 가까이 늘렸다. 경찰서·소방서와 연계한 '긴급 구조 대응 매뉴얼'도 만들어 보완 중이다.

서울로는 서울을 대표하는 사람길과 서울로 향하는 길이라는 중의적 의미를 담고 있따. 701770은 서울역고가가 만들어진 19‘70’년을 의미하며 17은 서울역고가 공사완료되는 2017년과 17개의 사람길, 고가차도 높이인 17m의 복합적인 의미를 지닌다고 한다.

 

공공자전거 확대 및 환승인센티브 제도 도입

서울시 공공자전거 따릉이가 작년 5천여대 수준에서 2만여대로 크게 늘어나고 11개구에 설치된 대여소도 25개 모든 자치구 1,300여곳으로 확대되었다. 도시내 자전거 이용을 확대하기 위해 대중교통과의 연계를 강화하고, 대전시 공공자전거에만 있던 대중교통환승마일리지를 서울시(따릉이), 세종시(어울링)에 적용하여 대중교통 환승시 인센티브를 지급받을수 있게 되었다.

우선 서울시에서 운영하고 있는 따릉이의 경우 정기권(365일권)을 구매한 회원에게만 대중교통환승 마일리지를 부여하고 있고, 본인이 대중교통시 이용시 사용하는 카드를 등록하여 사용하는 방식. 자전거 이용 후 30분 이내에 버스/지하철을 이용, 또는 버스/지하철 이용 후 30분 이내에 자전거를 이용하면 마일리지가 적립되고, 1회당 100포인트(), 1일 최대 200포인트, 년간 최대 15,000포인트의 마일리지를 적립할수 있다. 적립된 마일리지는 서울자전거 따릉이의 정기권 구매시에만 현금처럼 사용할 수 있다.

세종시에서 운영중인 어울링과 대전시에서 운영중인 타슈의 경우에도 서울시와 마찬가지로 정회원(1년권)과 특정 카드를 이용하여 공공자전거와 버스를 동시 이용 시 마일리지 적립이 가능한 시스템을 운영하고 있다.

 

미세먼지 감축을 위한 노후경유차 조기폐차 사업 확대

봄철 심해진 미세먼지의 원인(경유차, 화력발전, 중국발)을 두고 사회문제가 되었다. 경유차에 의한 미세먼지 대책으로 노후 경유차에 대한 조기폐차 사업을 확대하고 친환경차(전기차) 보조금 확대를 중점사업으로 추진하였다.

수도권 대기환경개선에 따른 특별법 제 28조의 2(배출가스 저감장치 미부착 차량 등의 운행제한)에 따르면, 노후 경유차란 서울특별시의 경우 DPF를 장착하지 않았거나 저공해 엔진(LPG엔진 등)으로 개조하지 않는 사업용 경유차, 또는 배출가스 보증기간이 지난 자동차로 규정하고 있다. 이는 2005년 이전에 제작된 2.5t 이상의 경유차량과 자동차 정기검사에서 배출가스 불합격 판정을 받은 차량으로 서울시가 별도로 지정한 운행제한차량이 노후 경유차의 대상이다.

현재 서울시의 자료에 의하면 이와 같은 차량은 113만대에 이른다. 시는 2002년 이전에 제작한 차량에 대해서만 즉각적인 조치를 시행하고 있으며, 2003~2005년에 제조한 차량에 대해서는 경고 및 계도 개념의 활동을 펼치고 있다. 이후 2018년에는 2004년 이전에 제작한 차량으로, 2019년부터는 2005년 이전 생산 차량으로 그 범위를 확대해 나갈 방침이다.

 

의정부 경전철 파산

경전철이란 가벼운 전기철도라는 뜻으로 일반 전철과는 다르게 비교적 짧은 거리를 이동하는 철도를 말한다. 소음과 진동이 적고 무인자동운전 시스템을 갖추고 있어 인건비가 지하철의 50% 정도이며, 건설비용도 적게 드는 장점이 있다.

20127월 개통을 시작한 의정부 경전철을 운영한 기존 사업자는 지난 5263,600억원대 누적 적자를 감당하지 못해 파산하였다. 예상되었던 이용객수가 실제 개통 이후 예상치를 크게 밑돌았으며 이로 인해 적자를 감당하지 못하게 된 것이다.

파산 신청 뒤 시민들은 파산과 함께 의정부 경전철 운행이 중단되지 않을까, 제대로 운영될까 우려하면서 이용객 추이에 관심이 모아졌다. 하지만 의정부시가 지난 8월 인천메트로와 계약을 체결하여 비상운영체제에 나서 운행중단은 없는 것으로 알려졌다. 이후 의정부시는 의정부 경전철의 새 사업자 모집을 위해 투자 제안서를 공고하는 등 운영 대책을 마련하고 있다.

 

녹색교통 진흥지역 첫 지정

전국 최초로 한양도성내부(16.7)녹색교통진흥특별대책지역’(이하녹색교통진흥지역)으로 지정됐다. ‘녹색교통진흥지역이란 녹색교통의 발전과 진흥을 위해 <지속가능교통물류발전법>에 의거, 특별대책지역으로 지정해 관리하는 지역을 말한다. 녹색교통진흥지역인 한양도성안 주요 도로의 폭과 차로수를 줄여 보행자 중심의 도로 조성사업이 본격화될 것으로 예상된다. 또한, 온실가스배출량, 교통혼잡등을 고려해 자동차 운행제한등 강력한 교통수요관리 조치가 가능하다.

서울시는 2020년까지 을지로, 퇴계로, 세종대로 일대 차로의 숫자와 폭을 줄이고 보행공간, 자전거 도로를 조성할 계획이다. 이와 함께 2020년부터 녹색교통진흥지역내 출입하는 노후 경유차 등 운행 제한 차량에 대한 단속을 실시하기 위해 진입도로 43개소에 자동차 통행관리시스템을 설치한다.

장기적으로는 4대문 내 중심지의 교통유발부담금, 주차요금, 혼잡통행료 인상도 검토중이다. 이는 한양도성내부에서 도로 부문 온실가스 배출량을 2030년까지 2015년 대비 40% 줄이고 통행량을 30% 감축하여 자전거 등 녹색교통 이용공간을 2배로 확충하기 위함이다.

 

추석명절, 고속도로 통행료 무료

올 추석 연휴(103~5) 동안 전국의 모든 고속도로에서 통행료가 면제되었다. 2015년 광복절을 전날인 814일과 2016년 어린이날 다음 날인 56일 고속도로 통행료를 면제한 적은 있지만, 우선 명절 연휴 기간 고속도로 통행료 면제는 이번 추석에 처음 실시되었다. 한국도로공사가 운영하는 재정 고속도로뿐 아니라 16개 민자 고속도로에서도 적용되었다. 면제대상은 103() 00시부터 105() 24시 사이에 고속도로를 이용하는 모든 차량에 해당된다.

국토교통부는 작년 추석 대비 추석 전날 귀성방향 혼잡은 감소했으나, 추석 당일 및 다음날은 귀성, 귀경 방향 모두 정체가 심화되어 작년과 크게 다르지 않다고 밝혔다. 한국도로공사와 민자법인에 따르면 금번 통행료 면제 금액은 약 535억원과 142억원 수준이 될 것으로 추정된다. 또한 금번 추석 고속도로 통행료 면제로 국민 부담을 경감해주는 것은 물론, 긴 연휴와 맞물려 장거리 여행을 유도하여 국내 관광 및 내수 활성화에도 크게 기여한 것으로 보인다고 밝혔다.

 

정부 지자체 도시철도 법정 무임수송 적자 해소 방안 추진

지방자치단체에 재정압박으로 작용했던 손실비용부담문제가 '국비지원현실화'로 해결점을 찾을 수 있을지 관심이 쏠리고 있다. 무임수송제도는 정부의 복지정책의일환으로 시행되나 무임승차손실비용은 각 지자체에서 부담하고 있었다. 노인 인구의 급격한 증가로 인하여 손실비용은 매년 늘어나고 지자체의 재정압박이 심해지는 상황에서 새정부 들어 이러한 문제 해결을 위한 논의가 진행되고 있다.

노년층 무임승차 제도는 198070세 이상 고령자에게 운임요금을 50% 할인해주면서 시작되었다. 이후 1984년부터 현재와 같이 65세 이상의 고령자에게 100% 무임승차를 제공하고 있다. 처음 이제도가 시작되었을 당시만해도 65세 이상 인구가 4%밖에 되지 않았으나 고령화사회로 접어들면서 2015년 현재 65세 이상 인구는 전체인구의 약 13.1%를 차지하고 있다. 노인 무임승차 법안을 발의하고 이를 권고하는 부처는 보건복지부지만 무임에 소요되는 예산은 모두 도시철도공사(지자체)에 떠넘기고 있는 실태이며 정부차원의 지원이 없다. 반면 국토교통부 산하 한국철도공사가 운영하는 광역철도는 정부로부터 운임할인 등으로 인한 손실비용을 지원받아 오고 있어 형평성에 문제 제기가 되어왔다.

 

서울지하철 1~8호선 통합, 서울교통공사 출범

서울메트로와 서울도시철도공사가 23년만에 서울교통공사로 출범했다. 지난 531일 서울교통공사 출범식을 열고 양 기관의 통합과 새 출발을 알렸다. 이번 통합으로 서울메트로가 운영하던 1~4호선과 서울도시철도공사 5~8호선이 통합되며 지하철 운영기관의 새역사를 썼다. 이로써 서울교통공사의 규모는 인력 15,674, 자본금 215000억원으로 국내 최대 지방공기업이 되었다. 특히 일 평균 수송인원 680만명, 운영역 수 277, 총 연장 300km, 보유차량 3,571량을 보유해 수송인원으로는 뉴욕보다 많고, 총 연장은 파리 지하철 보다 길다.

서울시는 이번 통합의 취지를 지하철 안전사고와 운행 장애가 잇따르고, 막대한 재정 적자로 더는 안전과 서비스 개선을 기대할 수 없는 한계 상황에 놓였다통합이 필요하다는 데 양 공사 노조와 인식을 공유하고 통합안을 만들었다고 밝혔다.

윤준병 서울시 도시교통본부장은 31일 오전 열린 기자설명회에서 통합공사 출범 이후 기존 양공사간 화학적 통합을 이루기 위해서는 앞으로도 많은 어려움이 예상된다시민안전을 최우선으로 해 노사간의 소통과 협치로 풀어나가겠다고 말했다.

금번 통합으로 서울교통공사는 당장 재정건전성이 강화됐다. 인건비가 절감되고 중복 예산이 조정되면서 연간 295억원, 10년간 총 2,949억원을 확보한다. 부채비율이 201%에서 54%로 감소하면서 공사채발행(부채율 100% 이하)도 가능해진 것이다. 절감 인건비 55%는 근로자 처우 개선에 투자한다.

 

 

보도자료-녹색교통이 선정한 교통,환경 10대뉴스.hwp

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