녹색교통운동의 출발은 교통문제의 올바른 해결을 위한 고민에서 시작한다.

1992년 9월 운수노동활동가들이 주축이 되어 ‘교통환경연구소’ 추진위원회를 구성하면서 시민의 교통권을 보장하고 심각한 교통난을 올바로 해결하기 위해서는 시민이 문제해결의 주체로 나서야 한다는 인식이 싹트기 시작했다. 당시의 극심한 교통체증을 배경으로 버스ㆍ택시 운전자들 사이에 ‘영업장소인 도로가 체증에서 벗어나는 것이 임금인상보다 중요하다’는 인식이 확산되고 있었고, 시민과 운수노동자는 무분별한 승용차 수요확대정책이 만들어낸 교통체증과 대기오염의 공동피해자이므로 이의 해결을 위해 주체로 나서야 한다는 것이다.

하지만 연구소 형태 만으로는 시민 교통현장과의 결합이 어렵다는 문제제기와 함께 같은 해 11월 ‘교통문제 해결을 위한 실천연합(추진위)’으로 개편하였고, 1993년 2월 부설 교통정책연구소를 설치하였다.

이후 ‘사람 중심의 교통환경을 만들자’라는 구호 아래 교통현장근무자, 교통문제전문가, 법조인 등 참여범위를 넓혀 시민의 입장에서 교통문제 해결방안을 찾아보자는 새로운 시민운동 단체로 ‘녹색교통운동’이라는 이름으로  1993년 3월 26일 발족식을 갖고 출범하게 되었다.

[조선일보 93.3.13]

녹색교통이 출범한 해인 93년은 ‘보행권’이란 단어와 함께 한다. 보행권은 ‘시민들이 편안히 거리를 오갈 수 있는 기본적인 권리’를 말한다. 자동차의 급속한 증가로 인해 모든 교통정책이 차량소통 위주로 바뀌면서 차를 타지 않고 걷는 사람의 권리는 차를 탄 운전자의 권리에 의해 항상 무시되기 일쑤였다. 보도에 버젓이 주차를 하고 있는 차를 피해 차로로 내려와 걸어야 했고, 여기저기 방치된 적치물이나 상점의 상품진열대를 피해 다녀야 했으며, 공사장은 각종 공사 자재를 보도에 쌓아놓는 것이 당연한 것처럼 여겨졌던 때에 녹색교통운동은 창립과 함께 걷는 사람들의 당연한 권리인 ‘보행권’ 확보를 주장하였다.

92년 당시의 통계로 보면 우리나라에서 교통사고로 사망한 사람은 1만 4백2명, 교통사고가 분산되어 일어났을 뿐이지 사상자 수로만 보면 사실상의 매년 전쟁을 겪는 셈이었다. 이중 50%가량이 교통빈곤계층인 보행자 사고였다. 또한 서울시민 82%가 환경, 주택, 교육 등의 여러 가지 문제에 우선하여 교통문제를 해결해야 할 최우선과제로 꼽았다.

하지만 이런 문제를 해결해야 할 교통행정 담당자들은 소통위주의 정책만을 쏟아내 도로를 넓히기 위해 인도를 줄이고, 주차장을 넓히기 위해 개구리 주차를 허용하고 주택가 골목길을 주차장화 시키는 등의 어처구니없는 행정을 펼쳤다.

이에 녹색교통운동은 ‘사람과 자동차의 조화’, ‘삶의 질을 향상시키는 교통’을 지향하며 “보행권 신장을 위한 도심지 시민 걷기 대회”, “통학로 보행권 확보”, “교통유아돕기” 등을 시작했다.

보행권 신장을 위한 도심지 시민 걷기 대회 개최

80년대 이후 급격히 증가한 자동차로 인해 교통정책은 자동차 소통을 위주로 흐르면서 길의 주인이었던 사람들은 자동차에 밀려났고 대부분의 사람들은 그것을 당연한 듯이 받아들였다. 본래 길의 주인인 사람은 자동차를 피해 다녀야 했으며 횡단보도대신 육교나 지하도로 힘들게 길을 건너야 했다.

이런 현실에서 녹색교통운동은 93년 6월 20일 어린이교통안전협회 등 6개 단체와 함께 서울 종로 탑골공원에서 동숭동 마로니에 공원까지 오백여명의 시민들과 함께 걸으면서 한국의 보행안전실태를 고발하고 각종 정책대안을 제시했다. 참석자들은 ‘보행자 우선통행 보장’, ‘장애인과 어린이의 보행권 신장’ 등의 플래카드와 피킷을 들고 걸었으며, 또 보행자 권리 선언을 통해 “사람보다는 자동차 소통위주로 짜여진 교통체계와 도시구조로 인해 보행안전이 무시된 결과 우리나라에서 한해동안 1만3천여명이 교통사고로 사망하고 5만여명이 영구장애가 남는 부상을 입고 있다”면서 ▲난폭ㆍ과속운전 방지를 위한 법개정 ▲초등학교 주변 5백m이내 “학교권역 설치” ▲장애인의 보행권 보장 ▲교통안전 예산의 확충 ▲교통유아기금의 조성 등을 요구했다.

초등학교 통학로 확보에 대한 문제 제기

93년 당시 어린이 교통사고 사망자는 9백19명에 이르렀다. 사정이 이러한데도 학교주변 공간은 주차장으로 포위되어 학생들은 물론 주민들의 통행에 제약을 받으며, 교통사고의 위험까지 조장하고 했다. 실제로 녹색교통운동의 교통정책연구소의 조사에 따르면 조사대상 81개 초ㆍ중학교 중 절반이상이 학교 주변에 주차구획선을 설치하여 주차장으로 활용되었고 6개 학교는 아예 학교 둘레를 주차장으로 포위하고 있었다. 기존의 학교주변 주차장만으로 통학에 불편을 겪고 있는 형편인데 더해 무단ㆍ불법주차가 공공연히 성행하고 있어 더 큰 문제점으로 제기되었다. 미디어리서치와의 공동설문제사에서 88%의 시민이 학교주변이나 골목길에 무상주차에 대한 개선책을 요망하기도 했다.

또한 학교구역임을 나타내는 교통안전표지판의 설치 및 관리 미비, 속도 제한 관리 미비 등 많은 문제점을 안고 있는 것으로 나타났다.

교통유아돕기 시작

한해 1만 명이상의 교통사고 사망자가 발생하는 우리나라지만 시민들은 이 수치에 대부분 무감각하다. 작든 크든 교통사고의 이면에는 아픔과 가슴저리는 사연들이 있다. 특히 희생자 가족과 남은 자녀들의 경우 가장 불행한 사례라 할 수 있다. 느닷없이 고아의 처지에 놓여 심한 정서상의 불안감과 외로움, 그리고 자동차에 대한 공포심까지 느끼게 되며 생활 또한 곤궁함을 면치 못한다. 교통사고 가정 어린이들에 대한 정확한 수치는 없지만 교통사고 누계율을 근거로 산출하면 최소 20만명 이상이 될 것이라는 것이 전문가들의 견해였다.

이에 녹색교통운동은 12월부터 교통사고 가정 어린이 대상의 장학금 지급 사업을 시작하였다. 10월 10일 교통사고가정 어린이 돕기 실천본부 북부지부 발대식을 시작으로 12월에는 서부지부 발대식 그리고 년말에는 교통방송과 교통사고가정 어린이 돕기 3시간 특별 생방송을 공동기획하여 방송하였고 일일호프와 의류바자회를 하는 등 다양한 모금활동도 진행하였다.

[한겨레신문 93.6.19]

[조선일보 93.6.19]

[한국일보 93.10.10]